Concessioni autostrade: un regalo del Governo ai gestori?

Decreto Sblocca Italia: cambiano le concessioni autostradali

2 settembre 2014 - 10:00

Alla fine, il sì del Governo al decreto Sblocca Italia è arrivato. Il Consiglio dei ministri ha approvato il testo contenente misure urgenti per l'apertura dei cantieri, la realizzazione delle opere pubbliche, la digitalizzazione del Paese, la semplificazione burocratica, l'emergenza del dissesto idrogeologico e per la ripresa delle attività produttive, e sette provvedimenti relativi alla riforma della Giustizia. Per quanto riguarda le opere infrastrutturali, il decreto Sblocca Italia prevede la defiscalizzazione degli investimenti privati per l'autostrada Orte-Mestre (10 miliardi 400 milioni). Si punta cantierabilità delle opere. Il Governo sblocca opere già finanziate con immissione di nuove risorse a condizione che i cantieri (non l'approvazione del piano finanziario, non il progetto né la gara di appalto) di queste opere aprano entro date certe nell'arco di dieci mesi dall'approvazione del decreto, pena la perdita del finanziamento. Ma ecco forse l'elemento più importante: si consente l'aumento degli investimenti privati in infrastrutture autostradali, attraverso la revisione e quindi l'eventuale allungamento delle concessioni con la contestuale moderazione degli incrementi tariffari dei pedaggi autostradali. Questa proposta è stata notificata dal ministro Maurizio Lupi alla Commissione europea. Il valore delle opere realizzabili con questa norma, e sulle quali si sono impegnate le società concessionarie, è di oltre 12 miliardi.

PARECCHI DUBBI – Almeno in materia di concessioni autostradali, il Fatto quotidiano è molto critico: “I concessionari autostradali rafforzano le rendite di posizione monopoliste con il prolungamento automatico delle concessioni. Si introduce un allargamento delle defiscalizzazioni che per le opere avviate in project financing che si configurano come aiuti di Stato. Il contrario di quanto previsto dalla normativa europea e degli indirizzi dell'antitrust italiana”. Va detto che il recente primo rapporto annuale al Parlamento, da parte dell'Autorità di regolazione dei trasporti, evidenzia come la durata delle concessioni è solitamente molto lunga e la scadenza in molti casi ancora lontana. Inoltre, fino alla fine degli anni '90 tutte le concessione sono state periodicamente prorogate (generalmente senza bando di gara), giustificando i rinnovi con la necessità di effettuare nuovi investimenti e, quindi, di permettere il recupero del capitale necessario. Eccezione a questo scenario è l'Autostrada del Brennero per cui nell'aprile del 2014 è scaduta la concessione e si è dunque aperta la procedura di gara per l'affidamento del servizio. “In pochi anni – attacca l'Authority – si è assistito a una successione di numerose disposizioni che hanno rivisto, in tutto o in parte, il metodo tariffario del settore. Se ciò chiaramente è stato finalizzato a perfezionare nel tempo il meccanismo tariffario, senza dubbio ha generato altresì una maggiore incertezza regolatoria e un quadro di regole che appare irragionevolmente complesso e articolato. In sostanza, ad oggi troviamo in vigore ben sei metodi tariffari distinti: uno definito nella Delibera del 1996, uno in quella del 2004, due in quella del 2007 e due definiti nella legge numero 2/2009. Questa molteplicità di regimi tariffari definisce un quadro regolatorio molto critico”.

QUALI PROBLEMI – Il settore – dice il rapporto – è caratterizzato da una elevata e stabile redditività operativa con margini operativi che nel 2012 non sono mai risultati inferiori al 20% per tutti i concessionari, e in alcuni casi prossimi al 60%, e un utile operativo anch'esso mediamente pari al 20%, con concessionari che presentano una redditività assai elevata (superiore al 40%). Secondo l'Autorità, occorre stabilire i sistemi tariffari dei pedaggi e a definire gli ambiti ottimali di gestione delle tratte autostradali allo scopo di stimolare la concorrenza per confronto. Al di là del rapporto dell'Autorità, il guaio alla base di tutto è la babele delle convenzioni che legano lo Stato (proprietario della rete autostradale) ai gestori: ce ne sono almeno di sei tipi. Ogni gruppo di concessionarie ha un particolare e diverso tipo di convenzione. Il che rende difficile, per lo Stato, omogeneizzare il sistema delle tariffe. Le formule tariffarie hanno in comune la presenza di parametri legati al tasso d'inflazione (programmato/reale), a un coefficiente di produttività e a un parametro di remunerazione degli investimenti, oltre a un parametro che misura la qualità del servizio. Ma soprattutto i gestori parrebbero imprenditori a rischio zero: in linea generale (le convenzioni, come detto, sono diverse), se il traffico aumenta, allora le concessionarie possono alzare i pedaggi, perché devono investire nelle modernizzare le infrastrutture. Se invece il traffico cala, per via della crisi o di altri motivi, allora i pedaggi salgono ugualmente: il gestore altrimenti andrebbe in perdita.

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