Ecco perché “Bisarche Italiane” paralizza il mondo dell'auto

Migliaia di auto nuove sono ferme sui piazzali per la serrata dei bisarchisti. Ma chi sono? Che cosa vogliono? E perché la situazione non si sblocca?

20 marzo 2012 - 8:00

La produzione negli stabilimenti italiani di Fiat è rimasta bloccata tutta la giornata di venerdì e in qualche sito lo stop è ancora in corso. Colpa dello sciopero dei bisarchisti-padroncini riuniti in Bisarche Italiane, sigla sindacale che fa parte di Trasportounito. Ecco i motivi della protesta e gli interessi in gioco.

TUTTO FERMO – Fiat ha dichiarato che la serrata, ormai in atto da 25 giorni, s'è già tradotta nella mancata produzione di circa 20 mila vetture (il che non sarebbe poi una catastrofe, se è vero che gli stabilimenti Fiat soffrono di sovracapacità produttiva) e in una diminuzione di circa il 10% delle immatricolazioni di vetture nuove del gruppo per il mese di marzo, in Italia e in Europa. E quest'ultima conseguenza rappresenta certamente un danno serio che va ad aggiungersi a quelli causati dalla difficile situazione in cui versa l'intero mercato dell'auto nel nostro Paese e che pochi giorni fa ha provocato l'intervento di Federauto, l'associazione dei concessionari, che ha chiesto l'intervento del governo per sbloccare la situazione. Insomma, le vetture si accumulano sui piazzali e nei depositi doganali e SicurAUTO ha già raccolto informazioni secondo le quali le grandi navi porta-auto vengono già dirottate in porti diversi da quelli italiani perché anche i piazzali di stoccaggio a ridosso dei moli rigurgitano di vetture che non si sa più dove sistemare. Per il momento non si vedono spiragli per la soluzione di una controversia che sta mettendo in ginocchio l'intera filiera. Compresi i concessionari, che non riescono a consegnare le vetture ordinate dai clienti e che quindi non possono (e presumibilmente non dovrebbero, fino all'avvenuta normalizzazione dei trasporti) pretendere dagli acquirenti il saldo che precede l'immatricolazione.

INTERESSI CONTRAPPOSTI – Ma chi sono, quanti sono e che cosa vogliono gli imprenditori-bisarchisti? E perché la situazione sembra inamovibile? Per capirlo, abbiamo deciso di “mettere il naso” in una situazione parecchio ingarbugliata che vede gli interessi dei padroncini, cioè dei proprietari degli speciali autocarri per il trasporto specifico delle vetture, contrapposti a quelli delle grandi aziende della logistica, cioè quelle che intrattengono rapporti diretti e stipulano contratti con le case automobilistiche per la movimentazione delle vetture e che si servono in parte di autocarri di proprietà, ma anche, pare in percentuale di circa il 30%, dei mezzi dei padroncini stessi, rappresentati dalla sigla sindacale Bisarche Italiane. Quanti sono i padroncini? Numeri certi non ce ne sono: c'è chi dice 800-900 e chi si spinge fino a 1.200.

MEGLIO STARE FERMI – Quel che è certo è che quelli di Bisarche Italiane sono agguerritissimi e niente affatto disposti a mollare. Com'è facile intuire, alla base della protesta ci sono le tariffe del trasporto, che la sigla sindacale giudica assolutamente inadeguate a generare non solo un accettabile margine di guadagno, ma anche a coprire i semplici costi vivi dell'attività. “Con queste tariffe, è meglio che i camion stiano fermi. Se lavoriamo, ci rimettiamo di tasca nostra”, ha dichiarato a SicurAUTO Maurizio Longo, segretario generale di Trasportounito, la sigla sindacale che a sua volta accoglie Bisarche Italiane. Ma a quanto ammontano le tariffe della discordia? Qualche numero l'ha rivelato Giuseppe Melissano, delegato di Trasportounito. Vediamolo.

UN PO' DI NUMERI – Il compenso per la tratta da Melfi (sede dello stabilimento Fiat che produce la Punto) a Milano, di circa 860 km, è oggi di 630 euro più Iva (cioè 70 euro a vettura, visto che una bisarca con rimorchio mediamente di auto ne porta nove), cioè, arrotondando, 762 euro Iva compresa. La percorrenza media di una bisarca con un litro di gasolio è di circa 3 km. Per 860 km di percorso fanno circa 287 litri che, a 1,75 euro al litro, danno un totale di 502 euro di spesa. Certo, c'è da considerare il rimborso delle accise sul carburante da parte dello Stato, pari a 0,19 euro al litro, cioè circa 55 euro di incasso. L'introito totale è dunque di 817 euro a fronte di spese per il carburante di 502. Avanzano 315 euro, ai quali però bisogna sottrarre il costo dell'autostrada Milano-Melfi, circa 117 euro per una bisarca a quattro assi, anche di più se a cinque. Risultato: restano 198 euro. Tuttavia, c'è da considerare che se il padroncino non vuole fare il viaggio di ritorno vuoto dovrà procurarsi un altro carico, e il viaggio per recarsi a ritirarlo sarà a spese sue, poiché verrà retribuito solo quello dal sito dove si trovano le vetture a quello di destinazione. Inoltre, non abbiamo tenuto conto dell'ammortamento del veicolo (costo approssimativo di una bisarca nuova: dai 150 ai 180mila euro), dei costi di manutenzione, di quelli assicurativi e di quelli da imputare al consumo degli pneumatici, tolti i quali siamo davvero al lumicino, o forse, come sostiene chi protesta, in perdita secca. Se i numeri sono realmente questi, non si può non concludere che Bisarche Italiane non ha torto quando afferma che sono insostenibili. Ma il dato che fa riflettere è anche un altro, ricavato (e quindi, in un certo senso, certificato) scavando nell'antica contabilità dello stesso Melissano, che è un vero padroncino che sulle sue bisarche ci vive da anni insieme al figlio: nel 1997, cioè 15 anni fa, la tariffa sulla stessa tratta Melfi-Milano per un carico di nove macchine era di 266mila lire a vettura, cioè circa 137,5 euro Iva compresa, mentre oggi è scesa a 85 euro. I costi vivi, però, non sono certo scesi. Quello del gasolio, per esempio, è passato dai 74 centesimi di euro del 1997 a 1,75 euro di oggi: +136,5%. Una situazione che lo stesso Melissano riassume sconsolatamente: “Allora stavamo bene, oggi siamo alla fame”.

LE RICHIESTE – Bisarche Italiane è partita decisa, chiedendo un raddoppio delle tariffe, ovviamente con l'immancabile margine di trattativa. Ma soprattutto, insiste a chiedere che queste trattative la controparte accetti di aprirle davvero, mediante la creazione di un tavolo congiunto intorno al quale dialogare, cosa che finora secondo i padroncini non sarebbe avvenuta: tutte le richieste di incontro, affermano, per il momento non hanno avuti esiti concreti, cosa che li ha portati a incrociare le braccia. Una di queste associazioni di categoria abbiamo provato a interpellarla nella persona di Giuseppina Della Pepa, segretario generale di ANITA (Associazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici). Alla domanda sul perché la trattativa non parta, il segretario ha dichiarato di aver già dato la disponibiltà delle aziende associate a sedersi intorno a un tavolo, a patto che cessi l'agitazione, che sarebbe sfociata anche in danneggiamenti dei veicoli delle aziende, dei loro carichi di vetture e anche di minacce ai conducenti, oggetto di inaccettabili intimidazioni. Giuseppe Melissano di Bisarche Italiane ha ribattuto che quella di ANITA è in realtà una falsa disponibilità, in quanto il suo segretario avrebbe esplicitamente dichiarato di non aver il mandato a trattare da parte delle aziende associate. Insomma, i padroncini dicono che non si fermeranno fino a quando non sarà fissato un incontro vero, mentre le aziende ribattono che non fisseranno niente fino a quando l'agitazione non avrà termine. Tuttavia, non si può dimenticare che la grandi aziende, a loro volta, devono fare i conti con i contratti-quadro stipulati con Fiat e con le altre case automobilistiche, che prevedono tariffe e conseguenti margini che, a rigor di logica, non possono essere azzerati o pesantemente ridimensionati dalle robuste rivendicazioni dei padroncini. In realtà, SicurAUTO ha raccolto anche qualche voce (che preferisce restare anonima) secondo la quale le aziende della logistica disporrebbero di margini più che cospicui, dovuti anche al fatto che preferiscono fermare le bisarche di loro proprietà mettendo in cassa integrazione gli autisti dipendenti e, per rispettare i contratti con le case, ricorrono ai padroncini retribuiti con tariffe ridotte all'osso. Accuse pesantissime che, se dimostrate, spiegherebbero meglio come sia possibile che un manipolo di padroncini, con un totale di appena 1.200 bisarche nella migliore delle ipotesi, stia mettendo in ginocchio un settore dove sono presenti numerose aziende con centinaia di automezzi ciascuna.

IL FATTORE “TARIFFE MINIME” – Nella polemica si innesta anche un altro fattore di disturbo, quello delle cosiddette “tariffe minime del trasporto”, delle quali abbiamo parlato qualche giorno fa riportando una decisione dell'Antitrust che una settimana fa le ha dichiarate illegittime perché contrarie alle norme sulla concorrenza. C'è di più: il Garante ha bacchettato sia l'Osservatorio sulle attività di autotrasporto che le ha determinate, sia il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che le ha poi adottate. Una delle rivendicazioni di Bisarche Italiane riguardava, fino a pochi giorni fa, proprio la questione delle tariffe minime e l'organizzazione dei padroncini lamentava il fatto che tali tariffe erano state determinate per molti tipi di trasporto, ma non per quello specifico dei veicoli, lasciando l'intero argomento nelle mani della contrattazione con le aziende della logistica, le quali non avrebbero in realtà alcuna intenzione di trattare per modificarle. Ora che il Garante s'è pronunciato contro il concetto di tariffa minima per qualsiasi tipo di trasporto, i padroncini, ben sapendo che avranno ben poche speranze di far riaprire un argomento che già sta creando attriti tra Antitrust, Osservatorio e ministero, hanno cambiato strategia: ora puntano a un “accordo quadro”, cioè a una vera trattativa con la controparte, ossia le aziende della logistica che danno lavoro, ma alle loro condizioni. Insomma, la via per una vera rideterminazione delle tariffe è sempre più stretta e ora più che mai dovrà passare necessariamente per un vero confronto tra le parti. Tre le quali manca però il terzo incomodo, cioè le case automobilistiche che certamente non interverranno finché qualcuno (chi?) non le costringerà a occuparsi di un problema che può essere risolto solo con un aggravio dei costi del trasporto delle vetture. Un'eventualità che, naturalmente, le case stesse vedono, manco a dirlo, come il fumo negli occhi.

UN DIALOGO TRA SORDI – Insomma, come i lettori avranno capito, la situazione è estremamente complessa e di fatto, più che a una vera trattativa, che in effetti non è mai iniziata, la schermaglia tra padroncini e aziende logistiche assomiglia a un dialogo tra sordi che mostrano i muscoli prima di sedersi a discutere sul serio. Peccato, però, che i danni provocati dallo stallo siano già ben evidenti e si stiano accumulando con effetti paralizzanti per il mercato ancora prima che i due contendenti abbiano mostrato di capirsi.

2 commenti

Riccardo
13:01, 20 marzo 2012

Buon giorno, premesso che sono legittime le vostre rimostranze, ma sarebbe meglio cercare di aprire un tavolo di trattativa e soprattutto pubblicizzare di più la protesta,
altrimenti, in questo modo si accresce solo la rabbia di chi, come me, sta aspettando un auto..

Marco
12:22, 21 marzo 2012

Si infatti. Anch'io sto aspettando l'auto da dicembre e non mi é ancora arrivata! 🙁 e dire che dopo la sfortuna di aver perso l'auto a causa dell'alluvione del 4 novembre a Genova ora mi sono beccato anche la sfiga di non ricevere l'auto da mesi a causa di questo sciopero. Però tutte le persone che come me stanno aspettando da mesi l'auto dovrebbero pensare che la causa non é dovuta in primis agli autotrasportatori che stanno protestando per una giusta causa ma la rabbia me la fa venire questo Stato, questo Governo e questi Politici schifosi che se non esistessero al mondo ci sarebbe solo da festeggiare! stanno creando problemi su problemi la gente è ovvio che non se ne sta zitta ma protesta e va già bene che non siamo ancora arrivati ad una Rivoluzione!

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