Alfa Romeo MiTo 1.4 con cambio TCT. Da acquistare? Forse…

Prova su strada della sportivina MiTo equipaggiata con il nuovo e atteso cambio a doppia frizione TCT che presto sarà offerto anche sulla Giulietta.

Ci danno una MiTo nera in versione Distinctive con in più il “pack sport”. Benché il nuovo cambio sembri di utilizzo abbastanza intuitivo, prima di avviare il motore diamo un'occhiata al manuale d'istruzione del dispositivo, separato dal manuale d'uso e manutenzione principale: le 16 pagine abbastanza fitte richiedono almeno un buon quarto d'ora. Il 1.4 Multiair turbocompresso è piuttosto silenzioso e privo di vibrazioni. Il manettino del DNA (Dynamic, Normal, All-weather), cioè il dispositivo integrato con il cambio TCT che varia la risposta dell'elettronica in base allo stile di guida desiderato, si trova in posizione “Normal”, mentre il cambio è in modalità automatica: per il momento lì lasciamo così. La leva del cambio si impugna bene, ma la presa, fin troppo salda, può far sì che, almeno inzialmente, non si riesca a dosare correttamente la forza esercitata per spostarla e che il selettore superi quindi la posizione prescelta, ma basta un po' di pratica e tutto va a posto, anche se avremmo preferito un meccanismo con innesti più definiti e precisi e i paddle (o palette) di serie, e non in opzione.

LA PRONTEZZA DEL CAMBIO – Cintura di sicurezza allacciata, specchietti regolati, freccia e via: premiamo finalmente l'acceleratore con una certa decisione, ma… non succede nulla! Almeno, non per una frazione di secondo che sembra però interminabile: all'avvio, il TCT soffre evidentemente di un piccolo ritardo che può risultare fastidioso. Anche questa è probabilmente una questione d'abitudine, ma non si può certo pretenderla anche dagli automobilisti che seguono: scattato il verde ai semafori, va messo in conto qualche colpetto di clacson da parte dei più impazienti.

Le sei marce della MiTo si innestano una dopo l'altra lisce come l'olio, senza contraccolpi di sorta e senza interruzioni di coppia (che poi è proprio lo scopo di questo TCT con le sue due frizioni), con il motore che rimane bello rotondo e silenzioso. In queste condizioni, guidiamo per una quindicina di km nel traffico milanese, assaporando la dolcezza e la rapidità di un meccanismo che funziona davvero egregiamente. C'è poco da dire: come automatico, il nuovo TCT surclassa nettamente il Dual Logic che soffre di qualche ritardo nei cambi di marcia, addirittura imbarazzanti nelle prime versioni.

Davanti a noi si profila un bel rettilineo lungo e libero: è giunta l'ora di “osare” un po' e di mettere alla prova le due palette ai lati del volante (proprio come in F1…). Basta azionarne una (sono minuscole, ma le dita le trovano abbastanza facilmente) e il passaggio alla modalità manuale è immediato. Eravamo sui 50 km/h in 4a, ma scalati due rapporti e rallentata di conseguenza la velocità con un po' di freno motore (sì, c'è), buttiamo giù di colpo il pedale del gas e la MiTo schizza via. Bella progressione: la zona rossa del contagiri si avvicina in un attimo, ma proprio questo fa nascere l'urgente desiderio di vedere che cosa potrà fare il terzetto 1.4 turbo-TCT-DNA, ma con quest'ultimo in posizione “D”. La selezioniamo con il manettino argenteo situato in alto a sinistra della leva del cambo e aspettiamo l'occasione buona.

L'ACCELERAZIONE E LE PALETTE – Siamo ormai fuori dal centro abitato, il traffico è scarso, i rettinei si susseguono e il fondo stradale è buono e asciutto. Insomma, siamo nelle condizioni più favorevoli per mettere alla prova la macchina senza compromettere la sicurezza nostra e altrui. Quanto a sicurezza, la dotazione della MiTo è più che buona: oltre ai 7 airbag (compresi quelli a tendina e per le ginocchia del guidatore), ci sono VDC con ELECTRONIC Q2 e DST e cinque stelle nei test EuroNCAP (ma solo due su quattro per la protezione dei pedoni e tre su cinque per quella dei bimbi). In più, tra i dispositivi utili ai fini della sicurezza includeremmo anche il DNA, che nella posizione “A” adatta il comportamento della vettura ai fondi stradali imperfetti, per esempio sul bagnato.

Mentre attendiamo le condizioni favorevoli per un'affondata, accertiamo che lo “spalettamento” in su o in giù produce cambi di marcia rapidi e altrettanto dolci di quelli ottenibili in modalità automatica.

L'occasione propizia si presenta in prossimità di un semaforo divenuto verde al momento giusto. Una vecchia Ibiza indugia a superare un furgone: guadagniamo la corsia di sinistra, paletta a scendere, tutto gas. Beh, nel suo piccolo e con le dovute proporzioni, quella “D” del DNA equivale a un paio di speroni infilati nella pancia di un puledro: l'Ibiza sparisce in un batter d'occhio e il 1.4 urla a più non posso cercando furiosamente tutte le marce che possiamo dargli. E a proposito di urli, se ai regimi “civili” il MultiAir è sommesso e pacioso, a quelli elevati strilla davvero parecchio, però forse lo si è voluto così.

Freniamo in vista del successivo semaforo rosso, e qui si fa viva la seconda (sgradita) sorpresa del TCT: quando, sempre in modalità “palette”, si frena decisamente esigendo un rallentamento rapido e lasciando che il cambio scali da sé, l'innesto dei rapporti più bassi avviene con un po' di sobbalzi accompagnati da un paio di avvertibili “clickete-clackete” che suonano un po' troppo da ingranaggi delicati. Forse è solo il nostro esemplare, o forse no, ma comunque si tratta di un rumoraccio ben poco regale, fortunatamente assente nelle altre due modalità di funzionamento, automatica e sequenziale.

Sempre in tema di rumori, sarebbe meglio eliminare anche quel fastidioso ronzio proveniente dal posteriore, probabile indizio di una pompa del carburante ignara del concetto di discrezione che, durante le soste con il motore al minimo, cioè in determinate situazioni in cui lo start&stop non agisce, offende un po' i timpani.

LA MODALITA' SEQUENZIALE – Dopo aver invertito la marcia in prossimità di una rotonda, ritorniamo verso la città con il selettore del TCT in modalità sequenziale. È un ammennicolo che riteniamo venga mantenuto in vita per accontentare chi s'è finalmente deciso al gran salto verso l'automatico, ma sotto sotto teme ancora di rimpiangere il manuale.

Il cambio TCT costa 1.600 euro, e altri 180 se ne vanno per le “palette” opzionali. Totale: 1.780 euro. Li vale? La risposta è articolata e può riassumersi in un “nì”. Si tratta, come già detto, di un buon automatico (speriamo in una sua affidabilità a tutta prova) e anche le palette funzionano egregiamente. Tuttavia, palette a parte, 1.600 euro per chi cerca solo un automatico riteniamo che siano un po' troppi per una vettura come la MiTo, quindi hanno forse più senso i 1.780 euro dell'intero pacchetto, che almeno soddisferà gli amanti dello spalettamento selvaggio che fa tanto formula 1. Di sicuro il nuovo cambio ha comportato grossi investimenti per Fiat e quindi la giustificazione sui costi è da cercare qui.

SUI CONSUMI TRADISCE LE ASPETTATIVE – Per decidere se spenderli o no, non va dimenticato che in termini di prestazioni, secondo le misurazioni effettuate dal mensile Auto (ma il tutto potrebbe dipendere da questioni di messa a punto del singolo esemplare) la MiTo TCT perde il confronto con la sorella con cambio manuale a 5 marce: è meno veloce (la casa dichiara velocità massime identiche per le due versioni) e più lenta nell'accelerazione 0-100 km/h, cioè esattamente il contrario rispetto a quanto dice Alfa Romeo.

Questo sorprende un po', ma non tanto, visto che uno dei vantaggi del cambio TCT dovrebbe essere proprio quello di evitare cadute nell'erogazione della coppia motrice durante i cambi marcia, ma è altrettanto vero che questi cambi sono cinque per la TCT e solo quattro per la manuale. La TCT registra consistenti vantaggi solo nella ripresa in 5a marcia, che tuttavia sono un pochino fuorvianti, visto che il TCT è, per così dire, sleale: in modalità automatica sfrutta il kick-down e passa subito alle marce inferiori in caso di brusca richiesta di potenza.

Quanto ai consumi, nonostante il peso leggermente maggiore, la TCT è un po' meno assetata in città e nell'uso extraurbano, ma a velocità costante in autostrada consuma sensibilmente di più della versione manuale, che ha un rapporto al ponte più lungo.

Noi vi abbiamo raccontato come va, per 1.780 euro fate voi.