Alfa Romeo Giulietta, il nostro test drive in pista a Balocco

Siamo stati invitati dall'Alfa Romeo nel loro complesso di Balocco (VC) per provare in pista la nuova berlina compatta, la Giulietta...

31 maggio 2010 - 0:30

Siamo stati invitati dall’Alfa Romeo nel loro complesso di Balocco (VC) per provare in pista la nuova berlina compatta, la Giulietta. Sarà una coincidenza, oppure una cosa voluta, ma la nuova Giulietta viene commercializzata nell’anno del centenario dell’Alfa, e giustamente molti si aspettavano una vera Alfa, dall’impronta sportiva, piacevole da guidare e con motori grintosi. Vediamo se il team di progettazione sarà riuscito a non deludere le nostre aspettative.

Partiamo dal design, qui il nuovo stile 8C viene risolto meglio rispetto alla MiTo, complici le dimensioni maggiori. L’auto appare filante, bassa, con un bel muso pronunciato. L’anima Alfa viene fuori da come è stata scolpita la carrozzeria, la fiancata muscolosa che risalta molto se vista di tre-quarti dietro, davanti la V che scende morbidamente verso lo scudetto e il paraurti col il “trilobo” e due appendici aerodinamiche che lo rendono aggressivo nella sua morbidezza. Completano il quadro i due fari a goccia con il lenticolare per l’anabbagliante e le due file di led all’interno per le luci diurne. Dietro è tipicamente Alfa Romeo, i due fari allungati sul portellone con le estremità esterne circolari e luci di posizione a led che seguono l’andamento del faro, il lunotto a V e uno scalino sotto quest’ultimo che alza il sedere e dà più importanza alla linea. Ben integrato e riuscito l’estrattore nero sul paraurti, sia con uno scarico che con due, alleggerisce molto la linea posteriore della Giulietta.

Come optional “sfiziosi” ci sono fra i tanti il tetto apribile che fa diventare il tetto della Giulietta completamente nero, notevole la personalizzazione sportiva, che comprende dam aerodinamico nero sul paraurti anteriore, minigonne nere, estrattore con doppio scarico ai bordi nero, calotte degli specchi, spoiler posteriore, listelli dello scudetto e inserto plancia in carbonio vero (costo 2.000 euro…).

Internamente si respira passione e sportività. Dal bel volantino a tre razze in pelle e microfibra sbuca la strumentazione a cannocchiale semplice, completa e ben leggibile, la plancia ha i comandi a portata di mano e chiari. Belle le ghiere in alluminio del climatizzatore e i tasti degli accessori a levetta “come le facevano una volta”. I materiali sono buoni, così come il montaggio e degno di nota l’inserto che corre per tutta la plancia in alluminio spazzolato, chiaro o scuro a seconda delle versioni.

La 147 che viene sostituita dalla Giulietta era una bella auto, ma poco pratica, spaziosa e sicura (vedi crash test). Nella Giulietta lo spazio non manca, quattro persone comode comode ci stanno e anche un quinto non deve fare tanti sacrifici, solamente il posto centrale posteriore non è morbidissimo, ma ci si adegua senza tante storie. Il posto guida è ben regolabile, ed ognuno riesce a trovare la propria posizione agendo su sedile e volante. Sono disponibili anche le regolazioni elettriche con le varie memorie. Aprendo il baule si trova un bagagliaio dalle dimensioni buone e con una forma molto regolare, ampliabile semplicemente abbattendo il sedile posteriore sdoppiato.

Staticamente convince molto, un’auto bella, ben fatta e spaziosa… Riuscirà a soddisfarci come piacere di guida?

Anche la Giulietta è dotata del sistema di gestione Alfa DNA, che tramite un comando in plancia adegua la taratura del motore, controlli di trazione e stabilità, Q2 elettronico, freni e sterzo a seconda della regolazione che vogliamo in quel momento. Le possibilità di scelta sono 3: All Weather, che fa intervenire prima i controlli elettronici e rende il motore più “morbido”, ideale per i fondi a scarsa aderenza. Normal che permette di guidare l’auto in tutta sicurezza con la sorveglianza sempre attiva e puntuale dell’ESC e controllo di trazione. Dynamic che rende l’auto più “permissiva”, l’ESC ritarda il suo intervento, il Q2 permette un’uscita di curva più rapida e sicura, il motore riceve un incremento della coppia, lo sterzo si irrigidisce ed entra in funzione il sistema PreFill. Quest’ultimo consente di avere una frenata prontissima, tramite il rilascio dell’acceleratore il sistema mette in pressione l’impianto frenante, così da avere le pasticche pronte a frenare non appena si sfiora il pedale del freno. Molto utile nella guida veloce in pista.

Tutte le 3 motorizzazioni le abbiamo provate col DNA in posizione Dynamic.

E’ arrivato il momento di scendere in pista, e iniziamo con la motorizzazione al vertice per il reparto diesel, la 2000 JTDm2 da 170CV. Personalmente il diesel non mi ha mai fatto impazzire come guidabilità, specialmente in pista ma qui a differenza di altre motorizzazioni che ho provato ho trovato qualcosina in più. Il motore sale bene di giri, senza buchi di coppia, il turbo svolge bene il suo lavoro e il tiro è sempre presente fino ai regimi di rotazione più alti. L’auto da una sana sensazione di stabilità, sempre sicura e con i sistemi elettronici di controllo che intervengono con discrezione. Forse l’avrei preferita più agile in ingresso di curva, ma col peso che ha il propulsore non si può chiedere la luna. Nel complesso mi piace come stradista, comoda veloce con il motore che si avverte solo in accelerazione e molto stabile nei curvoni veloci. Sarò di mentalità “chiusa” ma un diesel in pista non lo posso concepire, anche se questo non si è comportato per niente male.

Iniziamo a fare sul serio con la 1400 Turbo benzina con sistema MultiAir da 170CV, figlio della nuova tendenza di downsizing. Il “motorino” come tiro non fa rimpiangere i vecchi aspirati di simile potenza ma maggiore cilindrata. E’ stato un piacere spingerlo verso la zona rossa del contagiri fra le curve del circuito Langhe. Tira bene fin dai regimi di rotazione bassi e in alto regala delle ottime sensazioni, sempre molto fluido nel salire di giri senza essere brusco come i vecchi turbo benzina. Mi ha colpito molto l’agilità in curva, complice anche il muso più leggero l’auto ha un inserimento pronto, e in alcuni frangenti il sedere si intraversa leggermente aiutando ad uscire dalle curve con lo sterzo quasi dritto. E qua il Q2 dà una mano a distribuire la coppia alla ruota con più aderenza. Il risultato è spettacolare, si riesce a gestire la traiettoria di uscita con l’acceleratore mantenendo lo sterzo fermo fra le mani. Guidando più allegramente anche il PreFill fa sentire i suoi effetti, con una staccata sempre pronta, aggressiva e immediata. Vuoi le sensazioni del telaio, unite alla prontezza e generosità del motore, al suo rombo che è un sacrilegio definire rumore, questa è la Giulietta perfetta, veloce in pista e morbida ed educata da guidare su strada.

Prima di provare la Quadrifoglio Verde con il 1750 TBI da 235CV mi metto nelle mani di un responsabile della progettazione Alfa, Luciamo Mattio. Appassionato di auto ma soprattutto di Alfa da una vita, faremo un giro da infarto con la Giulietta più potente. Per lui il circuito Langhe è come se fosse la sua casa e guida tranquillamente la Quadrifoglio, arrivando anche a staccare a 170km/h prima di una curva cieca. Conoscendo come le proprie tasche l’auto e il circuito “gioca” con la Giulietta nelle curve mostrandoci il comportamento che avevo notato prima del poteriore che unito al Q2 aiuta ad uscire dalle curve, amplificandone le sensazioni. Veloce, stabile e divertente, senza rimpanti verso le soluzioni tecniche apparentemente inferiori rispetto alla 147. Per riprenderci ci porta nella variante adibita al test di comfort, qui ci siamo stupiti dell’assorbimento del telaio su buche, dossi, giunzione di cavalcavia e gradini. Sono riusciti a trovare un compromesso ottimo fra handling esagerato e comfort, filtrando la maggiorparte degli ostacoli che abbiamo trovato sotto le ruote, mentre il nostro spirito veniva raffreddato da un buon climatizzatore automatico bizona.

E’ arrivato il momento di prendere in mano il volante della Quadrifoglio, già il sound del motore mi coinvolge completamente, il tiro rimane molto morbido, ma presente ed esuberante. La cosa “brutta” della Giulietta è l’assecondare chi guida e dargli la sensazione che è tutto sotto controllo, invitando a spingere sempre di più (ma noi era eravamo in pista). Se si entra lunghi in sottosterzo l’auto ci “corregge” (sempre nei limiti), ma il divertimento massimo è guidarla con gas e sterzo fermi in uscita di curva come faceva Mattio prima di me. Poi, come dicevo prima, in una curva sono arrivato troppo forte, ovviamente finisco in sottosterzo e arrivo lungo con le due ruote esterne he finiscono sull’erba. Niente di grave, ma questo sta a dimostrare che nonostante l’auto sia dotata di tante e sofisticate soluzioni elettroniche le leggi della fisica non vanno mai in ferie.

Concludendo non riesco a dire quale sia la migliore delle 3, ognuna ha le sue caratteristiche vincenti, su un corpo vettura sempre bello, dal design latino che ispira sempre passione e potenza. La JTDm è l’auto ideale per chi viaggia, comoda, potente, spaziosa e più stabile che agile. La MultiAir è molto versatile, sportiva ma equilibrata di motore, comoda, sicura, agile e sempre stabile. La Quadrifoglio è la vera sportiva delle Giulietta, grintosa, esuberante, veloce, divertente ma sempre comoda e sicura nei limiti della fisica.

Questo è il giudizio della pista, provarla dove non c’è nessuno che rischia per un nostro errore oltre a noi, dove ci sono vie di fuga per rimediare agli errori è tutta un’altra cosa rispetto alla strada. Qui abbiamo provato le tre auto al limite delle loro possibilità, la stabilità e l’agilità in strada diventano sicurezza e l’esuberanza del motore si trasforma in prontezza per effettuare i sorpassi in sicurezza, ma sempre senza esagerare

Qualche difetto l’abbiamo trovato, nonostante che la nostra prova si sia incentrata sull’aspetto dinamico: il sedile posteriore nella parte centrale è abbastanza duro, il terzo passeggero potrebbe sentire qualche scossone di troppo. Se si opta per le versioni con pacchetto sportivo tutto l’interno, compreso il cielo del tetto sono neri, se amate l’interno chiaro dovrete rinunciare all’ambiente sportivo. E come ultima cosa lo sterzo, che nonostante la precisione e la prontezza è un po rigido, magari in città non avrebbe guastato un po’ più di morbidezza.

Per stare più tranquilli Giulietta è equipaggiata di tutti i sistemi di sicurezza passiva, airbag frontali, laterali e a tendina, doppi pretensionatori anteriori, sedili anti colpo di frusta tutto avvolto in un innovativo telaio con parti in alluminio e acciaio ad altissima resistenza (queste dotazioni le hanno garantito le 5 stelle Euro NCAP così come vi abbiamo già anticipato, mercoledì 2 giugno usciranno i risultati ufficiali).

Ringraziamo ancora Alfa per averci invitato a Balocco e tutte le persone che lavorano e trasmettono passione, la passione di chi ancora con le auto vuol fare emozionare.

Qui sotto trovate la carrellata di immagini statiche, i filmati della prova su strada della 1,4 MultiAir, della Quadrifoglio Verde e un crash test interno Alfa che abbiamo trovato in rete.

Buona visione!

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