Crash test USA più severi: in arrivo l'impatto frontale obliquo

NHTSA introdurrà un nuovo crash test NCAP frontale obliquo: un carrello da 2500 kg dal 2018 metterà alla prova la sicurezza delle auto USA

8 settembre 2016 - 10:00

Per una sempre migliore valutazione della sicurezza passiva delle auto vendute negli USA, dal 2018 il protocollo dei crash test NHTSA (scopri le prove previste attualmente da NHTSA nel nostro speciale) integrerà il nuovo crash test frontale obliquo che possiamo mostrarvi in anteprima nel video sotto. Una prova molto severa per scocca e sistemi di ritenuta, che saranno controllati con i nuovi manichini Thor. L'evoluzione dei crash test Safercar.gov non si ferma e l'introduzione del nuovo crash test frontale obliquo permetterà agli utenti americani di comparare ancora più accuratamente le prestazioni fra le varie auto, finalmente il confronto si potrà fare anche fra le varie categorie.

SCONTRO A 90 KM/H CON 2500 KG La grande novità sarà la configurazione di prova nel crash test frontale obliquo. A differenza dei crash test classici dove l'auto raggiunge una barriera fissa, come nei crash test Euro NCAP o IIHS ad esempio, NHTSA utilizzerà un carrello che colpirà la vettura ferma. Questo renderà tutte le prove confrontabili, dalle piccole citycar ai più grandi pick-up, in quanto simulerà l'impatto contro un altro mezzo dal peso definito sempre alla stessa velocità, a differenza dei crash test sul muro dove viene rappresentata una collisione su un mezzo simile: citycar contro citycar o SUV contro SUV. Il peso del carrello, completo del frontale deformabile e della strumentazione è imponente, circa 2500 kg, quindi le auto più pesanti sono in un certo senso avvantaggiate rispetto alle piccole citycar. Il carrello avrà un frontale deformabile diverso da quello utilizzato nel crash test frontale offset classico su barriera fissa, che collassa sotto la pressione del longherone e permette all'auto un eccessivo e innaturale sprofondamento nella barriera. La nuova parte frontale si deformerà poco e in maniera progressiva, consentendo alla struttura un lavoro più realistico, senza picchi di rigidezza, nemmeno con i più aggressivi truck americani. La vettura in prova sarà inclinata di 15 gradi rispetto al carrello, che la colpirà a 90 km/h sul 30% del frontale sul lato guida. A differenza del crash test Small Overlap di IIHS (leggi come vengono testate le auto nel crash test IIHS) il longherone anteriore dell'auto nel crash test obliquo viene interessato dalla collisione, tuttavia non lavorerà in piena compressione come nei test a 0 gradi, ma in compressione e taglio. La struttura dovrà evitare eccessive intrusioni nell'abitacolo a livello del montante anteriore e del passaruota, cercando di ammortizzare l'impatto nel vano motore nel migliore dei modi. Una struttura troppo cedevole provocherebbe anche un'intrusione importante a livello delle gambe, con caviglie, tibie, ginocchia e femori ad alto rischio di lesioni gravi. Una buona cellula di sopravvivenza è sempre il miglior modo per proteggere gli occupanti in un crash test, ma da sola non basterà. Scopri nel video che segue le prime simulazioni del crash test frontale obliquo.

AIRBAG E CINTURE A DURA PROVA Come già accade col crash test Small Overlap IIHS, il test frontale obliquo NHTSA provocherà un notevole spostamento a sinistra degli occupanti. I manichini Thor 50percentile che simuleranno in maniera più accurata dei manichini Hybrid III (scopri come sono fatti i manichini dei crash test) la fisicità di un conducente e passeggero di media taglia, dovranno essere trattenuti correttamente dalle cinture di sicurezza, senza pressioni eccessive sul torace. Inoltre gli airbag si dovranno allargare abbastanza per evitare lo scivolamento laterale della testa, prevenendo contatti con il montante del parabrezza, la portiera e la consolle centrale. Anche gli airbag laterali e a tendina potranno essere d'aiuto per coprire la zona dei finestrini, evitando di mettere in pericolo la testa del conducente che potrebbe scivolare di lato sull'airbag frontale e anche uscire dal finestrino scoperto. Inizialmente era prevista la presenza di un passeggero posteriore, ma nei test preliminari di sviluppo è stato verificato che è più a rischio il passeggero anteriore, in quanto l'airbag frontale non era largo abbastanza nella maggiorparte dei veicoli testati e la testa non di rado ha colpito la consolle centrale, con gravi rischi di lesioni, perfino letali. Le auto si sono evolute nel corso degli anni per proteggere i manichini-occupanti a bordo, ma sta arrivando una grande evoluzione dei manichini, per riprodurre sempre meglio il corpo umano.

CHIAMATELO SEMPLICEMENTE THOR Il suo nome per esteso è: Test Device for Human Occupant Restraint, in italiano è: dispositivo di prova per la ritenuta degli occupanti umani, in una sola parola: THOR. Il nuovo manichino in uso dal 2018 in tutti i crash test frontali NHTSA è stato sviluppato fin dal 1985, ben 31 anni fa. I primi manichini in ferro e gomma sono nati verso fine 2009 per iniziare i test di verifica. 57 sensori analizzeranno ben 140 variabili di rischio, tra le quali la compressione di ogni singola costola, l'accelerazione dello sterno, la pressione sul cranio, la pressione sui femori, lo sforzo sui tendini delle caviglie e tanti altri fattori di pericolo che possono avvenire in una collisione. Dai manichini Hybrid III, nati negli anni 80, i movimenti sono ancora più fedeli a quelli di un essere umano. In particolare il collo riuscirà a riconoscere i movimenti ossei e quelli muscolari, l'articolazione collo/spalla è quanto di più realistico possibile. Anche le ginocchia, le cosce e il bacino ora hanno i giusti pesi e proporzioni rispetto ai vecchi manichini. Da sottolineare anche una nuova tipologia di sensori che rileva la pressione sul viso, per misurare anche le lesioni da contatto nel caso in cui il volto colpisca parti rigide dell'abitacolo. La missione di Thor non è quella di permettere di progettare auto per uscire vivi da un incidente, ma quella di analizzare e cercare di evitare il maggior numero di lesioni possibili.

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