Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel 2017: prova su strada e focus sospensioni AlfaLink

L’Alfa Romeo Giulia segna il ritorno alla trazione posteriore: prestazioni di alto livello e grande piacere di guida con il cambio automatico AT8

Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel 2017: prova su strada e focus sospensioni AlfaLink
 
Ciò che rappresenta la Giulia per la storia e il futuro della Casa del Biscione, con la  riscoperta degli originali valori di eccellenza e sportività del marchio, è stato già detto e scritto ampiamente anche con notevole enfasi. Preferiamo quindi entrare subito nel vivo ricordando ai nostri lettori che SicurAUTO.it ha provato la Giulia qui in anteprima la nuova berlina di segmento D in occasione della presentazione alla stampa del maggio 2016. Ora, a completamento delle nostre prime impressioni, vi proponiamo la prova su strada completa della versione 2.2 Turbodiesel 180 CV destinata a realizzare sul nostro mercato i maggiori numeri di vendita, volgendo una particolare attenzione nel video SicurTECH alle pregiate sospensioni che Alfa ha denominato AlfaLink. Il nuovo 4 cilindri turbodiesel è proposto anche in versione 150 e 210 CV. La gamma dei motori a benzina comprende il 4 cilindri 2.0 turbo da 200 o 280 CV e il 2.9 turbo  V6,  510 CV. I prezzi di listino partono da 35.500 euro della versione entry level turbodiesel 150 CV. L'esemplare in prova, in versione AT8 con cambio automatico ZF a 8 marce (ne abbiamo saggiato le prestazioni qui in un test di confronto speciale), costa 43.050 euro e con gli optional presenti arriva a 47.900 euro. Tra i principali optional ricordiamo la vernice metallizzata (1000 euro), i cerchi in lega da 18" con pneumatici runflat (1000 euro), la telecamera posteriore (500 euro), i pedali in alluminio (350 euro), le pinze freni nere (500 euro). Se non sai perché Alfa utilizza un triangolo virtuale per le sospensioni AlfaLink, allora scoprilo nel video qui sotto.

ESTERNI

La linea dell'Alfa Romeo Giulia è accattivante e non passa inosservata. Il frontale, tipicamente Alfa è grintoso al punto giusto e fa da protagonista. Belle anche la fiancata con la vetratura laterale non molto rastremata nella parte posteriore e la coda impreziosita dai doppi terminali di scarico (diventano quattro nella versione Quadrifoglio). Buone la qualità di assemblaggio dei vari pannelli di carrozzeria e l'aspetto della verniciatura con spessori medi misurati di 170-200 micron. La Giulia è lunga 4,64 m, larga 1,86 m (2,02 m con i retrovisori esterni) e alta appena 1,43 m. Il peso a vuoto della versione 2.2 diesel con cambio automatico è di 1445 Kg.

INTERNI

Il montaggio degli interni è curato, buona anche la scelta dei materiali ad eccezione di qualche particolare migliorabile. La strumentazione comprende due  quadranti circolari di ottima grafica per tachimetro, contagiri, livello carburante e temperatura liquido di raffreddamento. Al centro è ricavato un display TFT multifunzioni dalla grafica non ottimale. Il volante ben conformato è rivestito in pelle ed incorpora a sinistra il pulsante di avviamento/spegnimento (chiave keyless entry). A prima vista il tunnel centrale appare un po' scarno. Davanti al selettore del cambio dall'aspetto plasticoso troviamo uno sportello scorrevole che nasconde due portabottiglie che ci saremmo aspettati in posizione più arretrata. Dietro la leva cambio è piazzata al centro la grossa manopola per l'infotainment, mentre a sinistra troviamo il selettore rotante del DNA e a destra la manopola del volume autoradio. Nell'uso ci si accorge che qualche volta, appoggiando il braccio sul tunnel, si pigia involontariamente, azionando il selettore del cambio, il manopolone multiuso. Lo schermo multifunzione a colori da 8,8 pollici (6,5 su versione entry level) è del tipo non touch. Pratici i comandi della climatizzazione bizona molto efficace. Comodo il largo bracciolo centrale che nasconde un ampio vano portaoggetti. Sul sedile posteriore il passeggero centrale viaggia un po' scomodo a causa del tunnel sporgente e dello schienale rigido. L'imboccatura del bagagliaio non è ampia ma la capacità del vano di 480 litri è più che adeguata per la categoria.

IN OFFICINA

Il controllo dei livelli è abbastanza agevole tranne quello dell'olio motore a causa dell'astina in posizione poco accessibile. Ma il livello olio è verificabile più rapidamente anche dal display multifunzione a quadro acceso prima dell'avviamento a freddo. Le due scatole fusibili sono alloggiate rispettivamente sotto la pedana lato passeggero e nel vano bagagli.  Il nuovo motore 2.2 litri è un corsa lunga (alesaggio e corsa 83 x 99 mm) con testa e monoblocco in alluminio, 2 alberi a camme in testa (cinghia dentata) e 4 valvole per cilindro. Il rapporto di compressione è relativamente basso (15,5:1), mentre la pressione del sistema d'iniezione common rail è di 2000 bar. Gli iniettori sono del tipo a solenoide. Presenti due contralberi di equilibratura comandati da ingranaggi, montati ai lati del monoblocco. Il turbocompressore è un Honeywell a geometria variabile, raffreddato a liquido con girante montata su cuscinetti a rotolamento. Per ridurre le emissioni di NOx (ossidi di azoto) i progettisti di FCA hanno scelto la soluzione della doppia valvola EGR in abbinamento ad un assorbitore di NOx. In alternativa al cambio manuale Getrag a 6 marce è previsto l'automatico ZF 8 marce (convertitore di coppia)  che consente di aumentare la coppia max. da 380 Nm della versione manuale a ben 450 Nm a 1750 giri. L'albero di trasmissione è di fibra di carbonio. Pregevoli le sospensioni anteriormente a bracci di alluminio sovrapposti con braccio superiore alto, e del tipo multilink al retrotreno; scopri nel dettaglio come sono fatte nel video SicurTECH qui sotto. Da rilevare la differente misura degli pneumatici runflat anteriori e posteriori, rispettivamente 225/45 R18 e 255/40 R18. Una  raffinatezza da GT.  Cofano motore, sportelli e parafanghi anteriori sono in alluminio.  Ben fatti il manuale di uso e manutenzione e la guida rapida. Esaurienti i contenuti ed apprezzabile la veste grafica con ottime immagini fotografiche. I tagliandi sono previsti ogni 20 mila km.

SU STRADA

Durante le regolazioni di rito del sedile guida, degli specchietti e del volante abbiamo subito notato due "stranezze" comunque facilmente ovviabili in produzione. Lo specchietto retrovisore interno ha un angolo di regolazione molto limitato verso sinistra, di conseguenza i guidatori meno alti potrebbero non riuscire ad inquadrare quella zona del lunotto. Verso destra invece la regolazione dello specchietto è molto più ampia ma ciò non serve se la guida è a sinistra. L'altro aspetto poco pratico riguarda le alette parasole la cui larghezza esigua non costante ( da 11,5 cm a 13 cm) risulta insufficiente per coprire il sole abbagliante, complice il sedile guida a regolazione manuale che resta un po' infossato anche in posizione alta. Al primo approccio con il selettore dell'ottimo cambio automatico ci si accorge che le minuscole indicazioni sul pomello delle varie posizioni sono quasi invisibili con la luce solare. Meglio quindi fare affidamento al display centrale sul quale appare nitida la selezione prescelta. Anche le indicazione del computer di bordo sul display non sono molto chiare poiché stranamente le unità di misura accanto al valore numerico (es. Km/L) sono poco luminose, quindi scarsamente visibili con la luce solare. Il nuovo propulsore 2.2 turbodiesel si fa sentire sommessamente solo al minimo a finestrini aperti, ma in marcia si apprezza l'ottima insonorizzazione dell'abitacolo. L'erogazione è vigorosa e molto progressiva, priva di ritardi nella risposta ed anche in modalità Dynamic mantiene una morbidezza esemplare che, sulle prime, può ingannare perché è facile trovarsi rapidamente a velocità sostenute. Anche la Giulia è dotata del selettore DNA che permette di selezionare la più sportiva modalità Dynamic, la Normal o la Advanced Efficiency. Quest'ultima consente la modalità sailing (veleggiamento) togliendo il gas. Peccato che il ben fatto e tipico manettino a bilanciere presente su Mito e Giulietta (vedi qui la prova su strada della Giulietta 2.0 JTDm-2), sulla Giulia sia stato sostituito da un anonimo pomello rotante. Eccellente il funzionamento del cambio automatico ZF a 8 rapporti che già abbiamo avuto modo di apprezzare su altre vetture. Sulla Giulia il piacere di guida derivante da questo cambio è portato ai massimi livelli grazie ad una gestione elettronica particolarmente accurata che assicura cambi marcia rapidissimi, e all'ottima funzionalità delle grandi palette fisse al volante per l'uso manuale sequenziale. Quindi suggeriamo caldamente la scelta dell'automatico che, come detto, consente peraltro di guadagnare  ben 70 Nm di coppia rispetto al cambio manuale, con relativo miglioramento in accelerazione, come confermano i dati ufficiali della Casa. La guidabilità e la tenuta di strada della Giulia sono di assoluto riferimento. L'ottima ripartizione dei pesi sugli assali, la trazione posteriore e la perfetta taratura delle sospensioni, offrono un piacere di guida difficilmente eguagliabile. A ciò contribuiscono uno sterzo molto diretto e preciso e un impianto frenante IBS (Integrated Brake System) potente con un pedale modulabile in ogni condizione e privo di vibrazioni in caso di intervento dell'ABS. Sul fronte consumi abbiamo ottenuto (modalità Dynamic o Normal, S&S e climatizzatore attivati) una media non da primato di 10 Km/L nei percorsi urbani e 16 Km/L in autostrada. La Casa dichiara un consumo urbano di 4,8 L/100 Km (20,8 Km/L) e 3,2 L/100 Km (31,2 Km/L) nel ciclo extraurbano, valori francamente fin troppo ottimistici. La capacità del serbatoio è di 52 litri. D'altra parte, i consumi rilevati non sono molto diversi da quelli di molte auto dirette concorrenti da noi provate. Da rilevare il puntuale intervento dello start& stop che in fase di riavviamento provoca un evidente sussulto del motore.

INFOTAINMENT

Lo schermo multifunzione del sistema infotainment non è touch, quindi si avvale del noto manopolone (Rotary Pad)  multiuso sul tunnel centrale che molti altri costruttori hanno abbandonato negli ultimi anni a favore del più rapido e intuitivo touch screen. Difficile capire i motivi di tale scelta in una vettura così avanzata e appagante sul piano tecnologico. I limiti maggiori di tale comando si manifestano, come è noto, nella gestione del navigatore, in particolare nell'inserimento indirizzi, lento e a volte snervante. In alternativa si può ricorrere ai  comandi vocali, come sempre, non infallibili. Inoltre le mappe del navigatore non sono del tutto aggiornate e può accadere, in certe zone, di ricevere indicazioni errate. Il sistema bluetooth vivavoce funziona bene e la connessione iniziale di un nuovo telefono risulta abbastanza agevole. Non prevista la connessione ad Internet. Il sistema audio è un HarmanKardon con 14 altoparlanti e amplificatore da 900 W a 12 canali con un'ottima qualità del suono.

SICUREZZA

La Giulia monta di serie gli airbag frontali (disattivabile quello lato passeggero), i laterali zona torace e quelli a tendina. Nel crash test EuroNcap la Giulia ha ottenuto 5 stelle (nuovo protocollo). Protezione adulti 98%, bambini 81%, pedoni 69%, safety assist 60%. Presenti i pretensionatori e i limitatori di carico anteriori e posteriori, nonché i ganci isofix posteriori. Di serie ABS, ESC, AEB (frenata autonoma bassa/alta velocità, cruise control, SCW ( rilevamento pedoni fino a 60 Km/h), avviso superamento di corsia. Torque Vectoring solo su versione Quadrifoglio.
 
SicurAUTO.it ringrazia l’officina Claudio Toppi di Roma per la consueta collaborazione
 

pro

  • Eccellenti qualità stradali
  • Cambio automatico
  • Sterzo diretto e preciso
  • Design esterno attraente

contro

  • Schermo multifunzione non touch
  • Alcuni elementi dell'abitacolo poco ergonomici
  • Sedile posteriore centrale scomodo


Pubblicato in Prove su Strada il 28 Luglio 2017 | Autore: Bruno Pellegrini


Commenti

Cerca Crash Test Auto

Stai per acquistare un’auto? Controlla se è davvero sicura! Clicca e scopri