Le auto cambieranno e i loro componenti anche: cosa faranno i fornitori?

L'automotive si sta evolvendo velocemente e molta parte di questo cambiamento è reso possibile dai fornitori. Ma come lavorano dietro le quinte?

Le auto cambieranno e i loro componenti anche: cosa faranno i fornitori?
Le automobili con motore a scoppio sono fatte di migliaia di pezzi, quelle full hybrid ne contano a volte di più (pensate alla tecnologia Peugeot HYbrid4 che unisce un retrotreno elettrico ad un'auto a trazione anteriore) mentre le elettriche ne avranno molti di meno. Uno dei minimi comun denominatori di queste architetture così diverse sono proprio loro, i fornitori. Non è facile "seguire" un parco circolante che, se oggi è praticamente tutto "convenzionale", viene visto in rapida evoluzione in meno di 10 anni: vediamo come si stanno attrezzando i fornitori in vista di questa rivoluzione annunciata.

FORNITORI GLOBALI

Bastano poche informazioni per rendersi conto della complicazione dello scacchiere automotive. Peschiamo a caso: in Cina vanno forte le piccole elettriche (leggi che in Cina c'è il boom delle elettriche mini perché l'autonomia non fa paura), che sono ben diverse dalle Tesla molto diffuse negli USA; in questi ultimi, d'altro canto, il diesel è poco comprato al contrario di quel che accade mediamente in Europa.
Una prima risposta per fronteggiare questo Risiko globale è che bisogna essere disposti ad andare dove è vantaggioso per i clienti, ossia le Case automobilistiche. Da una recente intervista fatta da Autonews al CEO del Gruppo Schaeffler (fornisce il sistema di alzata variabile Multiair e ha presentato dei kit di ricambio per i cambi a doppia frizione), Klaus Rosenfeldz, si capisce infatti che un fornitore europeo può fare lauti contratti anche con clienti del Far East e americani. Il 60% dei ricavi è generato da 10 diversi clienti: il secondo cliente più grande è statunitense e molto importanti sono clienti coreani.

NON SCIVOLARE INDIETRO

Si tratta di non arretrare: i fornitori che oggi servono grandi clienti globali devono essere in grado di seguirli in tutto il mondo, l'alternativa è scivolare all'indietro e diventare un fornitore regionale. Un fornitore come Schaeffler è globale anche nel tipo di clientela, che è non solo automotive ma anche industriale. Questo genera interessanti sinergie purché non si veda l'Azienda come un complesso di Divisioni ma, piuttosto, come un insieme di competenze: gli impianti dovrebbero essere integrati. Anche le sfide dell'elettrificazione e dei veicoli autonomi devono essere previste e gestite: basta pensare che, se in un veicolo tradizionale ci sono motori a combustione, trasmissioni e frizioni, un'auto elettrica alimentata a batteria non ha bisogno di questi componenti. Gestire questi cambiamenti in modo proattivo e con successo è una sfida che va affrontata.

QUANTE ELETTRICHE E IBRIDE?

Gli scenari futuri vanno valutati bene anche nella velocità con la quale si concretizzeranno: se improvvisamente tutti iniziassero ad acquistare auto elettriche invece di quelle con motori combustione interna, questo sarebbe problematico. Se questo sovvertimento è poco probabile, più credibile è invece la proiezione che vede nel 2030, in tutto il mondo, il 30% dei 120 milioni di veicoli prodotti essere alimentati a batteria (leggi dell'allarme lanciato da Volkswagen sulla carenza globale di batterie nel 2025). A questo punto la vera domanda è: dato che il rimanente 70% utilizzerà un motore a scoppio, quanti di loro saranno ibridi?
Un esempio lampante di quanto un problema nasconda delle opportunità è l'E-Wheel, un sistema che installa il motore elettrico e l'elettronica di controllo all'interno della ruota (leggi del progetto cinese per l'in-Wheel drive). Si tratta di un concept molto interessante, soprattutto per le automobili piccole perché libererebbe molto spazio utile. Molti clienti sono interessati ma non è un prodotto che uscirà domani: eppure il suo sviluppo va portato avanti perché potenzialmente di successo. Importante è anche l'investimento in Ricerca & Sviluppo: per Schaeffler il rapporto con i ricavi è sempre fra il 5 e il 6% sul totale del gruppo. Restringendo il dato alla divisione automotive si capisce che è molto di più perché il settore industriale e molto meno "intensive" in R & S. Come dire: per emergere non bisogna badare a spese!

Pubblicato in Tecnica il 13 Luglio 2017 | Autore: Nicodemo Angì


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