Inversione degli pneumatici: serve realmente?

Argomento da sempre dibattuto, sull’inversione degli pneumatici esiste ancora tanta confusione. Facciamo chiarezza

Inversione degli pneumatici: serve realmente?
L'inversione degli pneumatici (chiamata anche permutazione) è un intervento su cui molti automobilisti fanno ancora confusione. Le diverse scuole di pensiero di gommisti e Costruttori di auto poi non aiutano a volte a rendere più chiara l'utilità di spostare gli pneumatici dal davanti al retro dell'auto. Anche lo stesso ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) non da indicazioni specifiche e scrive: "la distanza massima percorribile dai pneumatici può essere ottimizzata anche attraverso una corretta usura. Si raccomanda di seguire sempre le indicazioni del costruttore del pneumatico o del veicolo relativamente alla rotazione (permutazione) dei pneumatici". Quindi serve davvero farlo? Alcune Case (Jaguar) lo sconsigliano decisamente, mentre altre no. Quali sono i pro e i contro dell'inversione degli pneumatici e come andrebbe effettuata nel modo corretto secondo gli esperti? Facciamo un quadro della situazione.

USURA MAI UNIFORME

La normale usura progressiva degli pneumatici anteriori rispetto a quelli posteriori non è mai uniforme e identica. Ciò è dovuto a diversi fattori di natura costruttiva. In primo luogo, le ruote anteriori direzionali (cioè che servono a dare direzionalità all'auto), spesso anche motrici, devono essere regolate in sede di progetto in base a specifici valori angolari di assetto (convergenza, campanatura, incidenza, ecc.), tali da assicurare il miglior risultato tra guidabilità, tenuta di strada e confort. L'assetto delle ruote posteriori, non direzionali e talvolta motrici, è invece diverso, anche in funzione del tipo di sospensione adottata. Inoltre spesso varia la ripartizione dei pesi tra avantreno e retrotreno e sono diversi anche  i carichi e le sollecitazioni sugli pneumatici in accelerazione, in frenata e in curva. Tenendo conto di tali variabili, le pressioni di gonfiaggio prescritte dal costruttore per gli pneumatici anteriori sono molto spesso diverse rispetto a quelle previste per quelli posteriori.

DIVERSE OPZIONI

Per compensare e uniformare il più possibile, tale diversità di usura e quindi prolungare la durata delle gomme (scopri quanti metri in più servono per frenare con soli 0,5 di pressione in meno), molte Case e i gommisti consigliano, fin dai tempi degli pneumatici a tele incrociate con camera d'aria, l'inversione delle ruote tra avantreno e retrotreno. Tale procedura può avvenire in due modi.

PRIMO METODO, ORMAI SUPERATO

Il metodo più datato, ormai ritenuto controproducente, prevede che vengano spostate le due anteriori al retrotreno sullo stesso lato, mentre le ruote posteriori si montano anteriormente ma incrociate, vale a dire la posteriore destra va all'anteriore sinistra e vice versa per l'altra. Per le auto a trazione posteriore è preferibile lo schema inverso: le posteriori spostate anteriormente sullo stesso lato e le anteriori al retrotreno incrociate. Nel caso sia disponibile la ruota di scorta di dimensioni normali, questa può essere montata al posto di una posteriore e rimpiazzata da una anteriore. Per le vetture 4 ruote motrici si può seguire lo stesso schema in diagonale previsto per le trazioni anteriori in presenza di pneumatici simmetrici, mentre nel caso di pneumatici asimmetrici si effettua l'inversione avanti/dietro rispettando lo stesso lato.

SI ALL'INVERSIONE, MA NIENTE INCROCIO

Il secondo metodo, più recente, prevede l'inversione delle ruote tra anteriori e posteriori mantenendo però lo stesso lato, evitando quindi l'incrocio. Questa procedura è obbligata in presenza di pneumatici direzionali o con battistrada a disegno asimmetrico-direzionale.

OGNI QUANTI KM?

La periodicità chilometrica suggerita per effettuare l'inversione varia in funzione di molti parametri (tipo di vettura, stile di guida, tipo di percorsi e di pneumatico, ecc), ma si può stabilire tra 5000 e 10.000 km. Dopo l'inversione in genere non è tassativo procedere ad una nuova equilibratura (argomento che tratteremo prossimamente) se le ruote in precedenza erano già ben bilanciate ed esenti da vibrazioni. Comunque, una prova su strada potrà chiarire se occorre effettuare tale operazione o meno.

NON INVERTIRE LE RUOTE

Infine, esiste una terza scuola di pensiero, la più recente, introdotta inizialmente dalle Case produttrici di auto di alte prestazioni ma che, a ben vedere, si presta ormai per tutte le vetture, alla luce del costante e generalizzato incremento prestazionale e della grande diffusione degli pneumatici di larga sezione con spalla molto ribassata anche su auto di segmento medio-piccolo (leggi il test comparativo sugli pneumatici estivi del 2016). Tale soluzione prescrive di non invertire mai gli pneumatici anteriori con quelli posteriori (men che mai diagonalmente), in quanto, come già detto, il tipo di usura dello pneumatico, anche se limitata, è diversa a seconda della sua posizione. Se questa viene cambiata, le prestazioni dello pneumatico ne verrà influenzata negativamente (principalmente possono manifestarsi derive anomale, vibrazioni e rumorosità di rotolamento prima assenti).

DOVE AVVIENE L'USURA

L'usura in genere si presenta per le gomme anteriori maggiormente sulle fasce laterali del battistrada, mentre sulle  posteriori si evidenzia nella zona centrale. Ovviamente, sulle vetture di alte prestazioni dotate di pneumatici anteriori e posteriori di misura e sezione differenti, la procedura di non invertire le ruote risulta scontata. La pratica dimostra che un'auto utilizzata regolarmente con gli angoli di assetto prescritti dal costruttore, con ruote ben equilibrate, pneumatici gonfiati alla corretta pressione e ammortizzatori efficienti, percorre senza problemi il chilometraggio previsto con un treno di gomme senza invertire le ruote. Questo risultato è peraltro favorito dal progressivo indurimento della mescola dello pneumatico nel corso degli anni e ciò provoca una minore usura nel tempo, nei casi in cui la percorrenza media annua sia di circa 10 mila km/anno.

UN CONSIGLIO PERSONALE

Chi scrive, dopo aver sperimentato nel corso di vari decenni le varie soluzioni suesposte e aver lavorato per 35 anni come funzionario post-vendita di numerose Case auto, ritiene che, allo stato attuale della tecnologia del pneumatico e delle caratteristiche delle auto moderne, sia preferibile evitare l'inversione delle ruote. Ovviamente ciò presuppone che la vettura sia in perfette condizioni di assetto, come detto in precedenza, in modo tale da arrivare alla sostituzione del treno completo con un adeguato spessore di battistrada. Attualmente alcune Case costruttrici (ad es. Toyota e Mazda) prescrivono ancora l'inversione in diagonale, altre l'inversione sullo stesso lato oppure il mantenimento del montaggio originale fino alla sostituzione del treno completo. Dopo max. 4-5 anni (il sito Rezulteo pneumatici suggerisce addirittura 10 anni, fino a 6 anni è corretto, 4 mi sembrano pochi se la percorrenza annua è limitata) è comunque buona norma, per motivi di sicurezza, sostituire i 4 pneumatici, a prescindere dal livello di usura, a causa dell'inevitabile invecchiamento della mescola che, indurendosi, non si consuma ma rende non più sicura la guida.

Pubblicato in Tecnica il 02 Marzo 2016 | Autore: Bruno Pellegrini


Commenti

Daniele G. il giorno 11 Marzo 2016 ha scritto:

Chi scrive...ritiene che ...sia preferibile evitare l'inversione delle ruote. C'è da considerare l'incredibile aumento di rotonde registrato negli ultimi anni: se fino a qualche tempo fa si facevano tante accelerazioni-frenate dovute ai semafori che, per lo meno, generavano un consumo pressochè omogeneo del battistrada, ora si affrontano numerose rotonde con conseguente maggior usura della parte esterna degli pneumatici, soprattutto anteriori.

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