Test Drive Chevrolet Volt

La Chevrolet Volt è una berlina compatta 5 porte a trazione elettrica-ibrida ad autonomia estesa, prodotta negli USA dalla GM. Presentata alla fine del 2010, da quest'anno è in vendita anche in Italia a partire da 44 mila 350 Euro. Con il pacchetto Premium (navigatore, impianto audio Bose, sensori di parcheggio e retrocamera) e la vernice metallizzata si arriva a 47 mila 425 Euro. SicurAUTO, qualche tempo fa, ha pure intervistato il primo acquirente italiano cercando di capire cosa lo avesse spinto a sceglire una Volt.

LO STESSO CX DELLA CORVETTE – Inizialmente la commercializzazione è stat riservata alle concessionarie Chevrolet di Milano, Roma, Torino, Padova e Napoli. La Volt è lunga 4,498 metri, larga 1,787 metri ed ha un passo di 2,685 metri. La sua linea due volumi è moderna e piacevole: riprende, specie nel frontale l'attuale stile Chevrolet con la tipica griglia sdoppiata, chiusa in questo caso per migliorare l'aerodinamica. Ed è proprio l'attento studio aerodinamico che conferisce alla Volt un favorevole Cx di 0,28, lo stesso della Corvette. La fiancata è percorsa da una fascia di cintura in nero lucido che snellisce il profilo laterale. La parte posteriore a prima vista può apparire massiccia ma la presenza di un'ampia fascia nero lucido, ed il riuscito disegno dei gruppi ottici posteriori a LED contribuiscono a renderla più agile ed aggressiva. Nell'ampio portellone è ricavato uno spoiler. Sportivo il disegno dei cerchi in lega da 17″ a 5 razze, progettati per ridurre al minimo la turbolenza. Da segnare l'adozione di pneumatici Michelin 215/55 R17 a basso attrito di rotolamento. L'esemplare fornitoci per il test è di colore Summit White; per il mercato europeo sono inoltre disponibili il nero, due tonalità metallizzate, Silver Ice Metallic e Blue Topaz Metallic e due tinte premium, Crystal Red Metallic Tintcoat e Viridian Joule.

ASPETTO HIGH TECH CON QUALCHE FORZATURA – “Volevamo trasmettere una sensazione di sportività ed eleganza, ma con un tono rilassato”, ha dichiarato Bob Boniface, responsabile del Design di Volt. Gli interni sono caratterizzati da finiture e materiali di buona qualità ma al tempo stesso semplici. I sedili sono in pelle nera con inserti bianchi sugli schienali, la plancia a due livelli è separata da una fascia chiara che, dalla base del parabrezza si estende sui pannelli delle portiere. I due schermi interattivi a colori da 7 pollici, forniscono tutte le informazioni con una grafica moderna ma per certi aspetti sovraffollata e un po' “giocattolesca” nella simbologia, in particolare sul display principale davanti al guidatore che avremmo gradito più esteso in larghezza. Questo schermo è il DIC (Driver Information Center) con grafica e messaggi riconfigurabili tra cui la velocità del veicolo, lo stato di carica delle batterie, il livello del carburante, l'efficienza di guida, l'autonomia estesa, informazioni su olio, pressione pneumatici, ecc. Il 2° schermo, posto al centro della plancia, è dotato di comandi touch-screen e funziona da interfaccia per le funzioni di infotainment, navigazione, climatizzazione, utilizzo energia e funzioni di ricarica delle batterie di trazione. Sulla consolle centrale, di un insolito bianco metallizzato (lo stesso del profilo plancia e dei pannelli porte), troviamo disposti in modo dispersivo tutti i comandi a sfioramento per il clima, l'impianto audio, il navigatore, ecc. Pulsanti grandi di ottima qualità e di immediata individuazione per l'avvio della vettura (power), la selezione della modalità di guida, il freno a mano elettrico, inseriti sempre nella consolle centrale. L'impianto stereo Bose con lettore DVD e comandi al volante, è in grado di leggere i file MP3, è dotato di attacco Aux-in e porta USB. Presente la connessione Bluetooth.

IMPIANTO DI CLIMATIZZAZIONE ELETTRICO – Chevrolet Volt è equipaggiata con climatizzatore automatico single zone ad azionamento elettrico con comandi touch-screen selezionabili sulla consolle centrale. In presenza di temperature estremamente basse, tutte le funzioni di riscaldamento e sbrinamento vengono mantenute, attivando in automatico il motore a benzina anche se la batteria dispone di potenza sufficiente. Nel corso della prova abbiamo verificato l'ottima efficienza dell'impianto limitandone l'uso a circa 1 ora, per non incidere sui consumi. La visibilità in marcia e in manovra è nel complesso buona con i noti limiti al posteriore derivanti dal lunotto molto inclinato ormai di uso pressoché generalizzato. Però la retrocamera ed i sensori di parcheggio aiutano abbastanza in RM. Fastidiosi in certe curve i larghi ed inclinati montanti anteriori che possono creare angoli morti. L'ottimale posizione di guida si ottiene facilmente grazie a volante e sedile ampiamente regolabili manualmente. Adeguato lo spazio per i passeggeri nel sedile posteriore sdoppiato. L'andamento inclinato del tetto e dei vetri laterali posteriori crea il noto effetto “buio” per i passeggeri posteriori di alta statura.  Il servosterzo elettrico funziona egregiamente: è molto leggero, piacevole e preciso per chi è abituato a questi livelli di servoassistenza. La leva di selezione cambio, con il consueto pulsante shift di disinnesto (si tratta di un automatico con gruppo epicicloidale), posta nella consolle centrale, appare sovradimensionata e presenta spostamenti un po' contrastati che impongono una forza inutilmente maggiore della norma. La posizione selezionata si illumina sullo schermo DIC e sulla consolle. Oltre alle consuete posizioni P (Park), D (Drive), R (Reverse), N (Neutral), giova segnalare la funzione L (Low) molto utile in città poiché in rilascio offre parecchio freno-motore ed attiva il sistema di recupero energia di ricarica delle batterie. La vettura decelera con valori di g fino a 0,2 , minimizzando in certi casi, l'uso dei freni. Peraltro, la funzionalità dell'impianto frenante a 4 dischi si è rivelata eccellente in ogni condizione, con un livello di servoassistenza inaspettato a velocità medio-basse.  Il citato pulsante di selezione della modalità di guida consente le seguenti opzioni.

• Normal (condizione standard di uso).
• Sport (migliora la prontezza di risposta in accelerazione e ripresa a potenza invariata).
• Mountain (percorsi di montagna).
• Hold (mantiene la carica residua delle batterie qualunque essa sia, poichè interviene il motore termico per l'autonomia estesa).

La modalità Hold è particolarmente utile quando non si ha la possibilità di ricarica in rete e si vuole mantenere una certa autonomia elettrica per la marcia in città.

SU STRADA – La Chevrolet Volt è equipaggiata da 2 motori elettrici da 111 kW (150 CV) e 54 kW (73 CV), da un motore 4 cilindri a benzina 1398 cc da 63 kW (84 CV) a 4800 g/min. La coppia max. in modalità elettrica è di ben 370 Nm tra 250 e 2800 g/min, quella del motore termico è di 126 Nm a 4250 g/min. In modalità elettrica impressiona l'estrema silenziosità interna ed esterna della vettura. Si avverte solo il fruscio d'aria e di rotolamento degli pneumatici a livelli contenuti ed in funzione del tipo di manto stradale. Per avvertire i pedoni è presente un avvisatore acustico supplementare (azionabile con un pulsante all'estremità della levetta devioluci) che emette in rapida successione due brevi suoni discreti. Da rilevare che anche in modalità autonomia estesa, nelle soste brevi (vedi semafori) il motore termico si spegne ed il veicolo riparte in modalità elettrica anche con ridotta autonomia delle batterie. Anche con il motore termico in funzione, l'insonorizzazione interna si mantiene su livelli eccellenti. Il fruscio d'aria a vetri chiusi è assai contenuto ma a vetri anteriori completamente aperti si innesca, a partire da 90 kmh, una fastidiosa risonanza aerodinamica interna, unico neo riscontrato a livello di comfort di marcia. La Volt è dotata di trascinamento senza acceleratore e di blocco in salita, quindi massima facilità di parcheggio e di partenza in salita. Le sospensioni, non troppo morbide, assorbono bene le irregolarità stradali tranne le asperità a spigoli vivi. Totalmente assenti cigolii di componentistica interna e rumorini su sconnesso. Si scopre subito che la Volt è molto bassa da terra (sempre per motivi aerodinamici) e ad ogni lieve avvallamento o rampa il labbro frontale in gomma sotto lo spoiler, tocca l'asfalto. In accelerazione e ripresa si apprezza la notevole coppia e la prontezza del motore elettrico (da 0 a 50 in 3,1 sec e da 0 a 100 Km/h in 9 sec.), adeguata anche la velocità max. di 160 Km/h. Più che buona la tenuta di strada e la maneggevolezza anche sul misto con curve e tornanti (il pacco batterie abbassa il baricentro di 4 cm). Prevedibile il lieve sottosterzo nei veloci cambi di direzione. Ovviamente la Volt dispone di controllo di trazione (TCS) e Stabili- Trak (ESC) disinseribili e Cruise control (a partire da 40 Km/h). Circa i consumi ottenuti, l'autonomia elettrica, i tempi di ricarica,ecc. rimandiamo il lettore ai rilevamenti riportati più avanti.

IL SISTEMA DI PROPULSIONE “VOLTEC” –  E' il cuore della nuova Chevrolet Volt e consente la trazione elettrica ad autonomia estesa. Esso comprende una unità di trazione anteriore elettrica composta da 2 motori, 3 frizioni e un gruppo epicicloidale che modifica il rapporto di trasmissione. L'autonomia estesa è ottenuta tramite un motore termico a benzina 1400 cc. da 86 CV (serbatoio da 35 litri). Una volta terminata l'autonomia delle batterie, il motore termico aziona il generatore che mediante l'inverter alimenta l'unita elettrica di trazione. Il pacco batterie agli ioni di litio prodotte da LG-Chem è a forma di T, pesa 198 Kg ed è posizionato nel tunnel centrale della vettura. Ha una capacità di 16 kWh (16,5 sulla Volt MY 2013) e funziona in un range di temperature tra -25°C e +50°C. Il cavo di ricarica da 230 V incorpora il pannello a LED di regolazione carica ed è alloggiato sotto il pianale del bagagliaio della capacità di 300 litri (1005 l. con sedili abbattuti). Viene fornita una serie di adattatori per i vari tipi di prese elettriche. Il cavo di ricarica può essere regolato su 4 livelli di corrente: 16A, 13A, 10A, 6A. Si può inoltre programmare la ricarica in base alla fascia oraria per la tariffa elettrica più conveniente (qualora venga applicata) e all'ora di partenza prevista. Il gruppo batterie è coperto da una garanzia di 8 anni/160 mila Km che riguarda tutto il sistema di trazione Voltec.

ELIMINA LA BENZINA VECCHIA – Tra le varie funzioni di cui la Volt è dotata, ci sembra interessante segnalare la FMM (Fuel Maintenance Mode) che calcola l'età del carburante nel serbatoio. Dopo 6 settimane di inattività, la modalità EMM (Engine Maintenance Mode) attiva in marcia il motore termico per consumare parte della benzina “vecchia” e creare spazio nel serbatoio per altra benzina fresca.

TEMPI DI RICARICA E CONSUMI DI CARBURANTE – Ritiro Chevrolet Volt con massima carica di batterie e ¾ di serbatoio benzina (capacità serbatoio benzina 35 litri). Autonomia in modalità elettrica: Km 55 (strade extraurbane, superstrada, città); velocità 50-90-110 Km/h.

1. Ricarica lenta (2 LED verdi accesi) con batterie scariche.
   • Energia assorbita dal contatore Enel: 14 kWh
   • Durata ricarica: 11 ore
   • Autonomia in mod. elettrica dopo ricarica: Km 68 (strade extraurbane con tratto in salita di circa 8 Km) ; velocità 50-70-90 Km/h in base ai limiti dei singoli tratti.
2. Ricarica veloce (4 LED verdi accesi) con batterie scariche.
   • Energia assorbita dal contatore Enel: 14 kWh
   • Durata ricarica: 6 ore e 1/2 .
   • Autonomia in mod. elettrica dopo ricarica: Km 73 (strade extraurbane con lievi salite e 1Km con pendenza 8% circa); velocità 50-70-90 in base ai limiti dei vari tratti.
3. Ricarica veloce (4 LED verdi accesi) con batterie scariche.
   • Durata ricarica: 6 ore e ½.
   • Autonomia in mod. elettrica dopo ricarica: Km 67 (strade extraurbane, superstrada, no salite); velocità 50-70- 90-110.

Percorrenza complessiva in mod. elettrica: 263 Km (24% del totale)

Percorrenza totale della prova su strada: 1100 Km

Percorrenza in autonomia estesa: 837 Km

Consumo medio : 4,8 L/100 Km (20,8 Km/l)

Consumo medio globale: 5,0 L/100 Km (20 Km/l).

CONSUMI DA RIFARE – Come si può rilevare, i consumi medi di benzina ottenuti in autonomia estesa, sono più che buoni, se si considera il rilevante peso della Volt (1700 Kg a vuoto). I consumi dichiarati sulla carta di circolazione della Chevrolet Volt sono i seguenti: Ciclo urbano: 0 (prova effettuata in modalità elettrica). Ciclo extraurbano: 5,0 l/100 Km (CO2 116 g/km). Combinato: 1,20 l/100 Km. Tali valori non sono corretti, come ci ha precisato la Direzione Ufficio Stampa di Chevrolet Italia che ha già chiesto al Ministero dei Trasporti le opportune rettifiche. Infatti, i normali cicli urbani ed extra-urbani di omologazione, non sono applicabili ai veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna. L'errore è dovuto al mancato adeguamento dei sistemi dell'Ispettorato Motorizzazione Civile alle nuove procedure (La Chevrolet Volt risulta omologata come “autoveicolo ibrido”). Riportiamo anche i corretti valori di consumo e di emissioni CO2 indicati nel manuale di uso e manutenzione in dotazione al veicolo. Ciclo urbano: 0,9 l/100 Km (CO2: 21 g/km). Ciclo extraurbano: 1,3 l/100 Km (CO2: 30 g/km). Combinato: 1,2 l/100 Km (CO2: 27 g/km).

LA RICARICA E' PIU' LENTA – Come risulta dalle nostre verifiche, il tempo di ricarica totale veloce (4 LED verdi accesi sul pannello del cavo), previsto in poco più di 4 ore dalla Casa, nella pratica non è ottenibile. E' opportuno sottolineare che le batterie di trazione non si scaricano mai totalmente in quanto il generatore provvede ad una ricarica minima in marcia. N.B.: La corrente max. assorbita in ricarica è risultata di 12A anziché 16A come riporta la documentazione in dotazione al veicolo. Ciò può derivare da un sistema di autoriduzione in assorbimento introdotto in produzione per aumentare la sicurezza in fase di ricarica. Per questo motivo i tempi di ricarica veloce sono risultati più lunghi.

4€ PER UNA RICARICA – Ai prezzi attuali dell'energia elettrica in Italia (più cara che in USA e in altri Paesi europei)), con circa max. 4 Euro si ricaricano le batterie della Volt e si possono percorrere, adottando uno stile di guida molto accorto, dai 60 ai 70 Km in modalità elettrica. Con una guida più brillante non si va oltre i 40 Km. Realisticamente, con 4 euro di benzina o di gasolio, ai prezzi medi attuali, si possono percorrere, con una berlina 1400 cc. rispettivamente circa 35 o 46 Km a parità di percorso e condotta di guida. Ne consegue che il risparmio effettivo in modalità elettrica è, in condizioni ideali, di circa 2 Euro ogni 60-70 km nei confronti di una equivalente vettura a benzina. Questo vantaggio, con una guida brillante in mod. elettrica, si annulla, specie rispetto ad un'auto diesel di pari cilindrata. Ovviamente, il cliente-tipo della Chevrolet Volt deve disporre di garage o box con adeguata presa elettrica di ricarica.

CONCLUSIONI – Il nostro giudizio sulla Chevrolet Volt è nel complesso positivo. La vettura è piacevole da guidare, molto confortevole, offre buone prestazioni e consente di viaggiare su lunghi percorsi senza l'assillo della ridotta autonomia elettrica. I consumi di benzina in modalità “extended range” sono realmente limitati ad andature moderate. In condizioni ottimali l'autonomia totale è di circa 600 Km ma i tempi di ricarica sono ancora troppo lunghi a fronte di una autonomia elettrica modesta. Inoltre il prezzo di vendita, almeno in Italia, è abbastanza elevato e questo costituisce il maggiore ostacolo alla sua diffusione. Anche l'alternativa del noleggio a 897 € al mese (compresa assicurazione e manutenzione) non è una soluzione a buon mercato. Si rischia insomma di non poter ammortizzare in tempi ragionevoli l'elevato onere per l'acquisto. Dunque, è auspicabile una sostanziale riduzione del prezzo di listino ed una politica post-vendita che tenda a favorire il cliente nel momento della sostituzione del pacco batterie. Chevrolet Volt (e la gemella Opel Ampera) hanno comunque il merito di aver indicato la scelta tecnologica, allo stato dell'arte, più razionale e percorribile per i veicoli a doppia motorizzazione elettrica-termica. Discutibili e demagogici, a nostro avviso, gli eventuali incentivi statali sul prezzo d'acquisto, sul bollo o su altre voci di gestione dei veicoli cosiddetti “ad emissione zero” o a basso impatto ambientale, in quanto discriminanti nei confronti delle vetture convenzionali talvolta con emissioni equivalenti o più basse. Le vetture elettriche o ibride possono avere un loro mercato ma se lo devono conquistare ad armi pari, senza godere di normative specifiche troppo favorevoli né di incentivi di Stato il cui costo graverebbe comunque sui cittadini contribuenti.

di Bruno Pellegrini