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Il 2008 ha avviato la grande svolta ecologica

Come l’Araba Fenice, l’auto a trazione elettrica risorge dalle ceneri.Si lascia alle spalle un passato ricco più di delusioni che di successie guarda al futuro con fiducia. Forse, stavolta, ci siamo davvero: conl’aiuto dei progressi tecnologici raggiunti nel settore vitale dellebatterie e per la necessità di cominciare a produrre vetture sempre più«verdi» in accordo alle tendenze dei mercati e alle sempre più severenormative internazionali è venuto il momento della svolta.
Il 2008 ha gettato i semi di un «ritorno al futuro» che sta già dando iprimi frutti e che nei prossimi anni si concreterà in una fioritura dimodelli a emissioni zero. Che si accompagneranno, ovviamente, a quellitradizionali, perché i motori classici a benzina o a gasolio hannocomunque compiuto progressi importanti e soluzioni come quelle dellatrazione bi-fuel a metano e Gpl o ibrida sono già disponibili.

Ritorno al futuro perché c’è stato un tempo in cui l’auto elettrica erain «pole position». Nata dopo il veicolo a vapore e prima di quelloalimentato dall’«oro nero», sulla scia delle ricerche di scienziati,inventori e imprenditori come Volta, Oersted, Faraday, Anderson,Davenport, Planté e Faure fu nell’Ottocento la prima carrozza senzacavalli. Chi la creò? Come spesso accade, non fu uno solo: si parla diun americano (Thomas Davenport, 1837) e di uno scozzese (RobertDavidson, 1837 o 1839).

Non è il caso qui di ripercorrerne la storia, ma val la pena diricordare come sia stata un’auto elettrica a superare per prima il«muro» dei 100 l’ora (il 29 aprile 1899 il belga Camille Jenatzy con laJamais Contente superava a Parigi tale limite) e come nel 1912 negliUsa circolassero 20 mila vetture e 10 mila camion e bus a «zeroemissioni», un numero superiore a quelle dei mezzi con motore acombustione interna.

Fu il canto del cigno. La scoperta di vasti giacimenti di petrolio, laprogressiva messa a punto dei propulsori a benzina e a gasolio, lacreazione di una rete di stazioni di servizio da una parte e dall’altrale limitate prestazioni della trazione elettrica in termini di velocità(che oscillava intorno ai 30 km/h) e di autonomia (sui 50-60 km)determinate dai limiti tecnologici delle batterie al piombo e dallamancanza di sistemi di controllo della carica diedero alla storia dellamobilità individuale un altro corso. Nel 1931 usciva dalle linee dellaDetroit Electric l’ultima «elettrica» prodotta in serie.

Il sipario calava così per decenni su questo tipo di trazionealternativa, relegata, malgrado la sua efficienza energetica, a settorispecifici. Il ritorno in scena è stato lungo e faticoso, sulla spintadelle prime istanze ambientalistiche e delle crisi petrolifere degliAnni ‘60 e ‘70. Molte concept in giro per il mondo, ma niente più.

La General Motors stupì con il prototipo Impact (1990 e 1991), poi conla EV1, figlia dell’Impact, prima elettrica con il logo GM. Un flop: sene fecero, tra il 1996 e il ‘99 un migliaio, date a nolo. Il progetto,costato un miliardo di dollari, fu abbandonato nel 2003. Anche la Fiatsi impegnò con le 600 e Panda Elettra, ma il mercato non era ancorapronto.

La musica, ora, è cambiata. Tanti i nomi alla ribalta: Nissan-Renault,ancora GM con la Chevrolet Volt, Honda, Th!nk, l’americana TeslaMotors, Chrysler (Jeep compresa), Volkswagen con la up!,Pininfarina-Bolloré con la fascinosa Bo. Il Gruppo Bmw Mini hapresentato al recente Salone di Los Angeles la biposto MiniE elettrica,la Daimler (leggasi Mercedes) ha varato la Smart fortwo Electric Drivee al Motor Show di Bologna ha siglato un accordo con l’Enel (che dalcanto suo ha esposto un interessante studio) per l’installazione di 400colonnine di ricarica operative dal 2010. La Fiat sta sperimentando laPhylla, una citycar che sfrutta anche l’energia solare e checostituisce un laboratorio viaggiante utile per non troppo lontaneapplicazioni di serie.

Concept e modelli in arrivo si accavallano. Alla base della svolta lenuove batterie agli ioni di litio derivate da quelle dei cellulari (mane esistono di altri tipi altrettanto efficienti) che hanno conquistatoprima l’Alleanza Nissan Renault e poi la Toyota, con l’avvio diimpianti specifici (nel grande gioco entra anche la Bosch).

Altrettanto valida l’idea del sistema di ricarica (plug-in) alla presadi casa o in stazioni di servizio. Una svolta, crisi permettendo, chesi concreterà tra il 2010 e il 2011. La gara sta partendo: citycar inprimo piano, ma anche medie, sportive e Suv.

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