La disposizione del motore "tutto avanti?

Nella puntata sulla disposizione del motore all’interno dell’auto, abbiamo spiegato i diversi punti in cui può trovarsi, tenendo come riferimenti gli assi dell’auto anteriore e posteriore. Abbiamo quindi individuato quattro tipologie di layout. Nelle prime due il propulsore si trova davanti al guidatore, nelle seconde due è posizionato dietro. Abbiamo quindi il motore anteriore, cioè lo schema che utilizza la gran parte della produzione mondiale e il motore anteriore centrale, diffuso soprattutto nelle auto ad alte prestazioni, poiché permette di accentrare le masse. Invece, quando la spinta arriva da dietro le spalle del guidatore si parla di motore centrale, se è posizionato all’interno del passo, prima dell’asse posteriore; se invece si trova dietro all’asse si parla di motore posteriore a sbalzo. Ovviamente le ultime tre configurazioni sono abbinate sempre alla trazione posteriore – non avrebbe senso spostare il propulsore dietro per riportare poi la coppia motrice davanti – oppure alla trazione integrale, quando si punta ad avere la massima motricità.

Articolo aggiornato il 22 luglio 2020

TRAZIONE ANTERIORE “TUTTO AVANTI”: PRIMA LANCIA

La prima auto italiana a sfruttare lo schema “tutto avanti” è stata la Lancia Flavia del 1960, una vettura che aveva anche altre soluzioni tecniche di primissimo livello, come i quattro freni a disco, ma era destinata a un pubblico “premium” come si usa dire oggi. L’Autobianchi Primula nel 1964, invece, fu la prima automobile “tutto avanti” del Gruppo Fiat che non voleva rischiare brutte figure portando al debutto la nuova configurazione su un modello con il marchio più famoso. La meccanica fu collaudata per qualche anno, limando alcuni piccoli problemi, per venire poi presentata al grande pubblico nel 1969, sulla Fiat 128. Allargando, invece, la veduta al mercato europeo, la Mini Morris già nel 1959 aveva strabiliato tutti, concentrando in meno di tre metri e mezzo di automobile un’abitabilità comoda per quattro persone.

TRAZIONE ANTERIORE “TUTTO AVANTI” DA LONGITUDINALE A TRASVERSALE

Il caposaldo della soluzione tutto avanti è la rotazione del motore, da longitudinale a trasversale. Con il propulsore orientato nella direzione della lunghezza della vettura, la scatola del cambio è posta all’uscita dell’albero motore, in direzione nell’abitacolo. A quest’ultima è attaccato l’albero di trasmissione, che invia il moto al differenziale posteriore e quindi alle ruote. Ecco spiegato il “tunnel centrale” nelle auto con motore longitudinale, una soluzione che occupa diverso spazio all’interno dell’abitacolo. Invece, ruotando il gruppo propulsore/cambio in direzione trasversale, anziché un albero di trasmissione, sono due semiassi a trasmettere il moto alle ruote anteriori. In questo modo tutta la meccanica dell’auto è concentrata nel cofano, lasciando tutto il resto della vettura a disposizione dei passeggeri e dei bagagli.

LA TRAZIONE “TUTTO AVANTI” E I PESI

Ovviamente spostando tutta la meccanica nella parte anteriore dell’auto, anche la massa viene concentrata in questa zona. Su molte vetture non è rato avere una distribuzione dei pesi prossima al rapporto 65:35. Se i vantaggi riguardano i costi (semplificazione dei componenti) e lo spazio a bordo (pianale piatto, sospensioni posteriori più semplici), gli svantaggi si concentrano tutti sulla dinamica di guida. In primo luogo, una tutto avanti è penalizzata in accelerazione, quando il peso della vettura si sposta dietro e le ruote anteriori perdono motricità. Lo stesso accade all’uscita delle curve strette, dove si fa sentire anche lo sbilanciamento dovuto alla diversa lunghezza dei semiassi; in particolar modo quando la potenza sale gli strattoni sono garantiti. Infine il comportamento stradale: un’auto con la massa sbilanciata sull’anteriore ha tendenzialmente un comportamento sottosterzante, che può anche passare repentinamente al sovrasterzo, quando c’è un rapido trasferimento di carico e la coda, che è più leggera, risponde rapidamente all’inerzia.

LA TRAZIONE INTEGRALE

Verso la fine degli anni 70 si iniziò a pensare alle quattro ruote motrici come una soluzione adatta anche al motorsport e non solo a mezzi dediti esclusivamente al fuoristrada. I rally furono il banco di prova più importante di questa nuova soluzione tecnica, che venne fatta conoscere al grande pubblico dal marchio tedesco Audi, con la sua ormai mitica Quattro. Seguì subito dopo la Lancia, con l’altrettanto leggendaria Delta HF. Queste due auto esemplificano al meglio le due soluzioni tecniche possibili quando un’auto a motore anteriore adotta la trazione integrale. La tedesca aveva il motore longitudinale, mentre nell’italiana era posizionato trasversalmente. Entrambe adottavano un complesso schema a tre differenziali per gestire la distribuzione della coppia motrice. Ve ne parleremo nelle prossime puntate.