Crash test small overlap: le Case risparmiano sulla sicurezza del passeggero anteriore

Dal 2012 l'ente americano IIHS conduce il crash test più severo al mondo: lo small overlap (scopri i dettagli nel nostro speciale). Un impatto a 64 km/h contro una barriera rigida con solamente il 25% della superfice frontale dal lato del guidatore. Nel corso degli anni le Case automobilistiche hanno introdotto contromisure per migliorare la protezione in questo tipo di collisione, che non interessa le classiche strutture principali, migliorando di anno in anno i risultati dei crash test svolti dall'associazione di assicurazioni statunitensi. Tuttavia nel 2014, secondo le statistiche, negli USA sono deceduti più di 1600 passeggeri anteriori in incidenti frontali. IIHS ha voluto vedere cosa succede se l'auto colpisce la barriera dal lato del passeggero. 7 piccoli SUV sono stati messi alla prova, dopo aver ottenuto tutti il miglior risultato nel crash test small overlap sul lato guida, secondo il protocollo IIHS.

CONTROMISURE FURBE Normalmente i crash test offset (che coinvolgono solo una parte del frontale) sono effettuati dalla parte del conducente, in quanto è difficile che al momento dell'impatto non ci sia il pilota in un'auto, mentre solitamente il sedile vuoto è quello del passeggero. SUlla scorta di questa evidenza non è difficile che i costruttori abbiano modificato le strutture frontali solo sul lato guida, per meglio figurare solamente nel crash test di laboratorio. Toyota Rav4 e Nissan Rogue ad esempio hanno migliorato la propria prestazione nel corso degli anni grazie a una modifica presente solo sul lato conducente. Infatti dal video in basso emerge che smontando il paraurti si nota chiaramente un deviatore più lungo sulla traversa anteriore dietro al paraurti, presente però solo sul lato sinistro. Questo deviatore permette all'auto lo scivolamento sulla barriera ed evita punti di pressione concentrati sull'ostacolo, che creano importanti intrusioni nell'abitacolo. Nel crash test small overlap svolto sul lato passeggero le intrusioni nell'abitacolo sono aumentate di 33 cm nella Toyota e di 25 cm nella Nissan. Il montante anteriore nella Rogue inoltre si è completamente staccato dal pavimento e la portiera della Rav4 si è aperta, ponendo a rischio di eiezione il passeggero anteriore. Nissan Rogue è passata da Buono a Marginale, Toyota Rav4 da Buono a Insufficiente.

UGUALI MA DIVERSI Subaru Forester e Mazda CX-5 sottopelle sembrano perfettamente simmetriche fra lato guida e lato passeggero, almeno nella parte anteriore della struttura. Becky Mueller, capo ingegnere del reparto di ricerca di IIHS, ha notato nel corso degli anni che le modifiche più comuni avvengono a livello di materiali e spessori degli acciai nella zona abitacolo. Modifiche invisibili a occhio nudo, e nel caso delle due auto in esame, applicate solo al lato dove siede il pilota. Entrambe le auto registrano maggiori intrusioni nel crash test a livello del montante anteriore, che arrivano a oltre 20 cm nella zona bassa dell'abitacolo. Subaru subisce un carico sul femore maggiore rispetto al crash test sul lato guida. Subaru Forester passa da un risultato Buono a un risultato Marginale e Mazda CX-5 è stato valutato Accettabile.

NATURALMENTE ASIMMETRICHE Le rimanenti tre automobili del gruppo: Honda CR-V, Buock Encore e Hyundai Tucson non hanno alcuna differenza a livello della scocca fra lato guida e lato passeggero. Tuttavia trattandosi di vetture con motore trasversale alcune piccole differenze possono esserci per la naturale architettura della meccanica. Sul lato passeggero è impossibile trovare rinforzi sui supporti di volante e pedali, che potrebbero prevenire maggiori intrusioni, inoltre davanti all'occupante potrebbe esserci il motore o in alternativa il cambio, non presente sull'altro lato. Hyundai Tucson fa registrare un risultato identico fra i due lati: Buono. Honda CR-V fa registrare una pressione sul femore più elevata sul lato passeggero, per la conformazione del cassetto portaoggetti. Il risultato passa da Buono a Accettabile. Buick Encore ha la migliore performance strutturale, tuttavia la testa del pilota nel crash test sul lato passeggero, scivola sull'airbag rischiando di toccare con violenza la consolle centrale. Il risultato passa ad Accettabile anche nel suo caso.

CONTROPROVA DIABOLICA IIHS ha voluto vedere se anche nel più classico crash test a 64 km/h su barriera deformabile con sovrapposizione del 40% del frontale (quello utilizzato da tutti i programmi NCAP del mondo) ci fossero sostanziali differenze fra i due lati. Nessuna sorpresa, ci saremmo stupiti del contrario, sia per Toyota Rav4 che per Honda CR-V. Non a caso sono stati utilizzati un modello con conformazione asimmetrica della parte frontale e un modello simmetrico. Le auto di oggi sono concepite come modelli globali, essendo venduti in nazioni sia a guida a sinistra, sia a guida a destra. Solamente sul lato sinistro IIHS ha alzato l'asticella dei requisiti di sicurezza passiva nel corso dell'applicazione del crash test small overlap, sul lato passeggero ognuno ha fatto, a propria coscienza, quello che riteneva più opportuno. Appunto per evitare disparità fra i due lati dell'auto IIHS ha annunciato che dal 2018 per ottenere il riconoscimento Top Safety Pick, destinato alle auto più sicure, bisognerà far registrare un buon risultato nel crash test small overlap sul lato passeggero.