Alfa Romeo: Elkann non vende, Marchionne nemmeno. O forse sì

Continua la storia (quasi) infinita della vendita dell'Alfa Romeo al gruppo Volkswagen. Nelle ultime ore, proprio mentre gli operai di Mirafiori sono alle prese con un difficile voto referendario che potrebbe decretare la sopravvivenza o il declino del loro stabilimento, un quotidiano tedesco riaccende il dibattito sull'accordo Fiat-Volkswagen per l'Alfa. La stretta di mano finale viene data per imminente, cosa che a Mirafiori potrebbe anche spostare qualche voto.

GERMANIA LAPIDARIA – Intanto, dal quartier generale Vw arriva un messaggio lapidario che assomiglia molto a un tentativo di far pressioni affinché l'Italia si decida a cedere il Biscione: “Fiat non è in grado di gestire l'Alfa. Meglio che la venda prima di distruggerla: se accadesse sarebbe un peccato”. Detto da un'azienda che ha incontrato e tuttora incontra difficoltà nel caratterizzare alcuni suoi brand (qualcuno ricorda comè andato a finire il tentativo di trasformare Seat in un marchio a forte connotazione sportiva?), sembra di sentire la vecchia storia del bue che dà del cornuto all'asino. Comunque, nel mondo dei grandi affari, per portare a casa il risultato si dice questo e altro. E per far salire il prezzo della merce non c'è nulla di meglio che negare di volerla vendere, come sta facendo Sergio Marchionne. Interessante contrappasso: 20-25 anni fa era proprio Volkswagen a centellinare le consegne delle sue Golf per alimentare la Golf-mania e avere così la scusa per vendere auto con sconti striminziti snobbando il ritiro dell'usato. Oggi tocca a Wolfsburg fare i conti con il marketing altrui che punta al rialzo.

JOHN NON VENDE – Tuttavia, Marchionne ha dalla sua anche John Elkann, presidente di Fiat e dell'accomandita Giovanni Agnelli & C. il quale afferma: “Non vendo nulla. Anzi, compro: se Volkswagen vuole cedere i suoi camion, potremmo acquistarli noi”. Dai soliti bene informati, però, arriva tutt'altra musica: l'accordo per cedere l'Alfa a Volkswagen pare davvero in dirittura d'arrivo e certi cardellini indiscreti ne cantano addirittura i dettagli: 3,5 miliardi di euro il prezzo di vendita, che comprenderebbe il museo Alfa Romeo e parte dello stabilimento di Arese, dove Volkswagen produrrebbe “qualcosa” che consenta di mantenere sull'Alfa il “Made in Italy”, un bollino che ha ancora un certo valore. Anche per l'Iveco, oggetto di un lungo corteggiamento da parte di una Daimler-Mercedes deboluccia sui veicoli commerciali leggeri, i giochi sarebbero praticamente già fatti: la somma da versare non è ancora nota, ma lo è l'obbligo di mantenere il marchio Iveco sui veicoli per 10 anni e il progetto che, si dice, vedrà la sede torinese dell'azienda inglobare una specie di enorme “outlet” del veicolo commerciale dove, presumibilmente, si venderanno gli autocarri di entrambi i marchi. Insomma, molti dettagli ci sono e sono abbastanza precisi da far pensare che, al di là dell'ostentata ritrosia del duo Marchionne-Elkann, oltre al fumo ci sia anche l'arrosto e che entrambe le aziende italiane cambieranno padrone.

OBIETTIVI – Il fatto è che, contrariamente a quanto Marchionne si sforza di affermare, di soldi la Fiat ne ha bisogno. E non solo per completare la scalata a Chrysler. Il via libera all'operazione, infatti, oltre alla disponibiiltà materiale del denaro per acquistare le azioni, è subordinata a due obiettivi che il governo americano ha imposto a Chrysler: aumentare vendite e profitti sui mercati non-Nafta (Stati Uniti, Canada e Messico) e introdurre sul mercato un'eco-vettura che non “beva” più di un gallone di carburante ogni 40 miglia (circa 5,9 litri/100 km). Tra l'altro, l'ipotizzata produzione a Mirafiori dei nuovi Suv Chrysler potrebbe aiutare molto nel raggiungere lo scopo di vendere e guadagnare di più fuori dal Nafta. Un obiettivo che, allo stesso modo, potrebbe venir compromesso se la prevalenza di “no” al referendum costringesse Marchionne a mantenere la promessa di spostare la produzione da Torino agli Usa.

DENARO – In ogni caso, gli obiettivi sono cosa bellissima ed entusiasmante, ma richiedono investimenti. Se mettiamo insieme anche il denaro che serve al rinnovo dei modelli oggi in commercio, quello da investire in nuovi prodotti al di là e al di qua dell'oceano e quello indispensabile per far partire il nuovi stabilimento serbo e quello brasiliano, si può comprendere che la situazione finanziaria di Fiat, certo non agevolata dalla perdurante crisi di vendite in Europa, forse non è così rosea come si vuol far credere. Quindi, per Fiat fare cassa sembra quasi necessario.

IL QUINTO MARCHIO – Ma per Volkswagen e Daimler è altrettanto necessario comprare, rispettivamente, Alfa Romeo e Iveco? Se per Daimler è facile immaginare le possibile sinergie con l'azienda italiana e il conseguente desiderio di mettere le mani sulle linee Ducato e Daily, più difficile è capire che cosa possano farsene a Wolfsburg di un quinto marchio da affiancare ai quattro (lasciamo perdere la “follia” Phaeton) la cui gestione senza sovrapposizioni ha creato parecchi mal di testa. Qualcuno ha avanzato l'ipotesi che l'Alfa possa divenire il marchio sportivo del gruppo dopo il fallimentare tentativo di attribuire tale valenza a Seat, che d'ora in poi potrebbe servirsi, almeno in parte, di pianali Suzuki. Può darsi che le cose vadano così, ma in questo caso tremino gli spagnoli, a meno che in Germania non tirino fuori dal cilindro un'idea (fino a oggi mancata) in grado di rilanciare la casa iberica.

SPORTIVE SICURE – Noi di SicurAUTO, dal nostro punti di vista, ci auguriamo che dall'unione nascano comunque delle Alfa Romeo ancora più sicure di oggi. La Giulietta ha vinto il premio SicurAUTO SafeBuy come vettura più sicura della sua categoria, ma sotto questo spetto non c'è auto che non si possa migliorare con una dotazione ancora maggiore di dispositivi “safety oriented” nei quali la casa tedesca è più avanti del gruppo Fiat. Parliamo, per esempio, di Side assist, ACC, analizzatore di stanchezza e City safety, tutti ritrovati che ancora mancano dalla produzione italiana. Anzi, non sarebbe forse un'idea sbagliata trasformare le Alfa Romeo by Volkswagen da “sportive” a “sportive ultrasicure”, facendo del marchio (ex) italiano l'high end della sicurezza così come Audi lo è oggi nella tecnologia. Il che potrebbe contribuire a vendere molto all'estero e fare della casa del Biscione un marchio davvero premium, un obiettivo a lungo inseguito da Torino e mai raggiunto.

RISIKO MONDIALE – Ma al di là dei futuri piani di Wolfsburg sul Biscione, c'è anche da chiedersi, concluso l'accordo, dove sarebbero fabbricate le Alfa by Volkswagen. Ossia, se e quanto ci rimetterà l'Italia in fatto di occupazione. Usciranno ancora dagli stabilimenti italiani? Improbabilissimo. Il che significa che, oltre a un glorioso marchio, anche un pezzo dell'Italia produttiva nell'auto prenderebbe il volo verso altri lidi. Lidi spagnoli? Forse. Magari cechi? Chissà. In ogni caso, indipendentemente dal risultato del referendum in corso a Mirafiori, celebrato il matrimonio Alfa-Vw, Marchionne dovrà rimettere mano al complesso puzzle degli stabilimenti di cui dispone e decidere, ancora una volta, chi dovrà fabbricare cosa, magari spiegandolo con molta precisione anche agli operai italiani. Un risiko mondiale di una complessità da far tremare i polsi. Speriamo che il manager italo-canadese li abbia saldi.