ADAC ci porta dietro le quinte di un test frontale ufficiale EuroNCAP

ADAC ha voluto aprire “virtualmente” le porte del suo laboratorio durante un crash test ufficiale EuroNCAP per vedere come si procede alla valutazione di ogni singola auto. Molti di voi non sanno quanto lavoro serve per arrivare alle famose stelle, quasi tutti pensano che si prende l’auto, si “schianta” sul muretto e le rilevazioni dei manichini danno il punteggio finale. Nulla di più sbagliato!

In questo speciale vedremo che le auto vengono completamente svuotate di ogni liquido, pesate e misurate millimetricamente. Tutta la preparazione, dallo smontaggio del baule per montare l’attrezzatura, il serbatoio pieno di acqua al posto della benzina e tutto il “dopocrash”. Minuziose analisi degli ispettori EuroNCAP per verificare la tenuta dell’abitacolo, possibili punti di contatto pericolosi all’interno dell’auto, tutto viene controllato e verificato ma soprattutto valutato nel punteggio finale.

Può sembrare una bugia, ma per ogni singolo test si impiega circa una settimana per i preparativi e un mese per i controlli finali. Tutto per un evento che fatica a superare i due decimi di secondo.

Vi lasciamo alla visione del filmato, che tramite il personale dell’ADAC mostra tutto ciò che sta dietro alle famose stelline EuroNCAP.

Ricordatevi di attivare i sottotitoli e BUONA VISIONE

Questa è la trascrizione dei sottotitoli del video.

Primo video

Maxi Hartung: “Benvenuti nel dietro le quinte dell’ADAC.
Se non lavorate nella struttura dei crash-test dell’ADAC o avete intrapreso la carriera del dummie, è improbabile che avrete l’occasione di dare un’occhiata dietro le quinte. Per questo l’ADAC tv l’ha fatto per voi, nel test EuroNCAP della nuova Golf VI”.

Questo è Felix ed è colui che rompe sempre le auto nell’ADAC Landsberg, e questa è la nuova VW Golf.
Felix ha intenzione di vedere cosa riesce a sopportare la nuova Golf.
Ma prima devono essere elaborati tanti punti della check list: come cerchioni e contachilometri.
Viene regolata la giusta pressione nelle ruote.

Felix Metz: “Adesso metto dell’acqua nella Golf, perché quando guido in strada di solito ho della benzina, ma visto che la benzina è facilmente infiammabile, da noi è meglio l’acqua.
Così si ottiene lo stesso peso della realtà, ma non il pericolo che possa incendiarsi.
Ora dondolo l’auto. Così le bilance poste sotto le ruote si muovono di alcuni millimetri, questo perché se ho l’auto sulla bilancia e la riempo, ad esempio facendo benzina, si irrigidiscono un po’ le ruote, e questo comporta una lettura di peso diversa per ogni ruota.
Se la dondolo distribuisco il peso in maniera corretta e ottengo una lettura del peso esatta.
Qui ci sono 5 liquidi: il liquido di raffreddamento del motore, l’acqua per i tergicristalli, climatizzatore, l’olio motore e qui il liquido dei freni”.

E tutto questo deve essere svuotato: per primo il liquido dei freni, poi l’acqua dei tergicristalli, poi il refrigerante dell’aria condizionata.
L’auto viene sollevata per rilasciare fino all’ultima goccia l’olio motore e il liquido di raffreddamento.
Naturalmente viene smaltito tutto nel rispetto dell’ambiente.
Viene svuotato il portabagagli per inserire gli strumenti di misurazione.
Viene infilato un grosso cavo al posto del fanale posteriore.
Poi viene segnata e posizionata, secondo le norme di sicurezza, la posizione delle cinture, del volante e dei sedili.

Felix Metz: “Sì, è stato un bel po’ di lavoro, rilasciare tutti quei liquidi, attaccare adesivi e altro ancora, ma sicuramente sarà molto interessante scoprire il risultato della nuova Golf. E ciò non interessa soltanto me, ma sicuramente anche voi.”

Maxi Hartung: “Da 10 anni esiste la struttura dei crash-test dell’ADAC a Landsberg am Lech. Qui vengono testate all’anno circa 50 auto.
Ogni auto è sottoposta ad un crash-test frontale, laterale e contro un palo. Inoltre vengono anche testate la sicurezza dei pedoni e dei bambini.
Adesso spiamo gli ingegneri all’opera con gli ultimi preparativi per il crash-test.”

Eccola qui la nostra VW golf.
Felix ha preparato l’auto fino a questo punto.
Il capo squadra Tino Reinhardt compie le ultime misurazioni.

Felix Metz: “Vengono fatte le ultime preparazioni. Abbiamo controllato di nuovo il punto H. Il punto H ci dice esattamente come è seduto il dummie. Abbiamo preso le misure esatte dal naso al cruscotto e anche al volante. Ora l’auto viene spinta di nuovo avanti verso la barriera. Le telecamere vengono posizionate. Poi subentrano le ultime sistemazioni e controlli. Passerà ancora circa un’ora per i preparativi e poi sapremo di più. Le direttive obbligano che lo scontro avvenga al 40% e se non è così il tentativo sarebbe stato inutile”.

E questo sarebbe estremamente costoso.

Qui alla base operativa vengono controllati e immagazzinati i risultati.

Felix Metz: “Ora spingiamo la golf di nuovo verso il fondo, in modo che assuma definitivamente la sua postazione di partenza.
Poi avvengono le ultime misurazioni proprio prima del crash-test. I dummies vengono colorati. Sono colori per il viso che si asciugano relativamente presto, e per questo vanno messi poco prima del crash-test. Così si può vedere sull’airbag o sul cruscotto dove i dummies sbattono la testa”.

Come considera il crash-test il capo squadra?

Tino Reinhardt: “Il mio parere è che la nuova Golf VI segue le orme di quella precedente.
La Golf V era già un auto sicura e quest’auto deve riuscire a guadagnare le 5 stelle dell’EuroNCAP, altrimenti cadrebbero le teste della VW”.

Il countdown scorre.
Adesso diviene avvincente.
Come supererà il test la nuova golf VI?

Secondo video

Maxi Hartung: “Dopo che per i normali consumatori non è rimasto granché della Golf VI nuova di zecca, diviene invece ancor più avvincente per il team ADAC. Poiché solo adesso si vede quanto bene sia stata costruita la nuova macchina”.

Quindi questo è stato lo scontro frontale e la nuova VW Golf è distrutta. Subito dopo si procede all’analisi al computer dei dati sui dummies.

Tino Reinhardt: “Si vede il quadro generale del risultato. Secondo l’indagine EuroNCAP gli stress subiti dai passeggeri posteriori come anche da quelli anteriori sono complessivamente buoni, ad esclusione della parte inferiore delle gambe del conducente, che hanno ottenuto meno punti, poiché i valori limite sono stati di poco oltrepassati. A parte questo è un risultato molto molto buono.
Si è vicini ai 60 punti. 60 punti è il massimo. E 50,73 è un risultato molto buono”.

I dummies scollegati per il momento hanno finito il loro lavoro.
Ma quando dobbiamo aspettarci un’analisi definitiva del crash-test?

Tino Reinhardt: “Lo sapremo tra circa 40 giorni. Oggi c’è stato lo scontro frontale, domani quello contro il palo, venerdì quello laterale e tra 40 giorni sarà effettuata un’ispezione di queste vetture da due ispettori dell’EuroNCAP. Questi daranno una propria valutazione e solo dopo questo procedimento si otterrà il risultato definitivo”.

Questo è Ralf Ambos capo progettista dell’ADAC, uno dei due ispettori dell’EuroNCAP.
Lui ci spiega, tra le altre cose, cosa è stato analizzato.

Ralf Ambos: “Qui in questa parte bassa si vede chiaramente un contatto del dummie nel crash-test, ciò significa che sappiamo che qui il dummie si è schiantato con la sua gamba. E dato che nell’incidente reale in tutto quest’ambito si potrebbe sbattere con le ginocchia, esaminiamo meglio l’intera parte. Smontiamo il vano portaoggetti e controlliamo se su queste pareti laterali, che spesso sono studiate in modo molto solido, vengono trasmesse delle forze, cioè se queste pareti laterali possono causare lesioni durante l’impatto. Qui si può vedere molto chiaramente che la casa produttrice ha introdotto delle zone più fragili in modo che questo componente nel caso di uno scontro collassi. Qui davanti in questo settore si vede la deformazione dello scontro contro la barriera. L’intera energia che è stata sviluppata durante l’urto viene trasmessa alla cellula di sicurezza. Dato che in parte viene trasmessa energia anche attraverso gli sportelli, smontiamo il pannello e controlliamo la zona superiore che serve anche a trasmettere l’energia dal montante A a quello B, per mantenere stabile la cellula di sicurezza. In questa zona qui giù si vede questo profilo, che è pensato per lo scontro laterale. Anche questo viene esaminato verificando se ha svolto bene il suo lavoro. Anche qui nella zona dei pedali si può vedere che la cellula di sicurezza è molto solida, ciò significa che non si rivelano alcune deformazioni che potrebbero condurre a lesioni nei piedi”.

Due ingegneri elaborano in 3 giorni più di 60 punti da testare.

Ralf Ambos: “La Golf VI è un’auto che si trova tra i più alti standard di sicurezza. È una delle migliori della sua classe. E la golf, come si è potuto vedere nel lato conducente, ha una cellula di sicurezza molto solida e la protezione dei passeggeri in quest’auto è molto alta”.